Boeing 737 MAX 10

O 737 MAX 10 nasceu da pressão de clientes fiéis à Boeing, como a Korean Air e a United Airlines, que pediam um avião maior do que o MAX 9 para competir com o Airbus A321neo. A Boeing deu a conhecer os seus estudos no início de 2016, quando o A321neo vendia cinco vezes mais do que o MAX 9. A primeira proposta, de meados de 2016, contemplava motores maiores, asas reforçadas e um trem de aterragem telescópico. Em setembro de 2016 soube-se que o projeto seria mais simples e de menor risco: um alongamento modesto de 6 a 7 pés (1,83-2,13 m) até 143-144 pés (43,6-43,9 m), entre 12 e 18 lugares a mais, uma versão do LEAP-1B com 31 000 libras de tração (140 kN) e um retoque do trem para atrasar ligeiramente o ponto de rotação.

Em outubro de 2016, o conselho de administração da Boeing autorizou a oferta da variante alongada, com dois troços de fuselagem acrescentados à frente e atrás e um alcance de 3100 milhas náuticas (5700 km), inferior às 3300 milhas náuticas (6100 km) do MAX 9. No início de 2017, a empresa mostrou o desenho definitivo: um alongamento de 66 polegadas (1,7 m) até 143 pés (44 m), com capacidade para 230 passageiros em classe única ou 189 em duas classes, face a 193 do A321neo em duas classes. Esse alongamento contido permitia conservar a asa e o motor CFM LEAP-1B do MAX 9; a única alteração importante era o trem principal. A Boeing prometia um custo por viagem e por lugar 5 % inferior ao do A321neo. Keith Leverkuhn, vice-presidente e diretor do programa 737 MAX, explicou que o desenho devia ser congelado em 2018 para entrar em serviço em 2020.

A receção dos locadores foi desigual: o diretor executivo da Air Lease Corporation, John Pleuger, queria-o um ano antes, enquanto Aengus Kelly, da AerCap, avisava que o -9 e o -10 «se canibalizariam». O MAX 10 foi lançado a 19 de junho de 2017, no Salão de Paris, com 240 encomendas e compromissos de mais de dez clientes; a United Airlines converteu 100 dos seus 161 MAX 9 em MAX 10 e tornou-se o seu maior cliente. A Boeing encerrou esse salão com 361 encomendas e compromissos, 214 deles conversões, de 16 clientes, entre eles 50 da Lion Air.

A configuração ficou fechada em fevereiro de 2018 e a revisão crítica de projeto terminou em meados desse ano; em agosto de 2018 já se montava o primeiro avião. A peça técnica característica é o trem principal semiarticulado: uma perna oleopneumática telescópica com uma alavanca basculante para baixo que eleva o trem 9,5 polegadas (24 cm). Um mecanismo de bielas na parte superior da perna, inspirado nos aviões embarcados, encurta a perna ao recolher para que caiba no mesmo alojamento do trem e utilize o sistema de retração existente.

O primeiro MAX 10 foi apresentado aos empregados na fábrica de Renton (Washington) a 22 de novembro de 2019. Nessa altura havia 531 MAX 10 encomendados, face a 3142 A321neo; o MAX 10 tem uma capacidade semelhante à do A321XLR, mas menos alcance e piores desempenhos em pista, o que limita a sua utilização em aeroportos pequenos. Voou pela primeira vez a 18 de junho de 2021, dando início à sua campanha de ensaios e certificação. A 29 de junho de 2021, a United encomendou outros 150 para substituir boa parte dos seus Boeing 757-200. A Ryanair não chegou a acordo em setembro de 2021 quanto ao preço, mas em maio de 2023 encomendou 150 MAX 10 com opção para outros 150.

A certificação converteu-se num processo longo. Após os acidentes do MAX, a Lei de Reforma da Segurança e Certificação de Aeronaves de 2020 exigia um sistema de alertas à tripulação (EICAS) aos aviões certificados depois de 31 de dezembro de 2022. Em dezembro de 2022, o Congresso permitiu certificar o MAX 7 e o MAX 10 sem ele, em troca de um terceiro sensor de ângulo de ataque em todos os MAX e de um interruptor para desativar o vibrador do manche, que a Boeing deveria instalar nos aviões já entregues nos três anos seguintes à certificação do MAX 10. A isto somou-se uma falha do antigelo dos motores, anunciada em agosto de 2023, cuja reformulação a Boeing concluiu em novembro de 2025, e uma nova isenção solicitada em janeiro de 2025 para o amortecedor de guinada de gestão de perda. Os atrasos perturbaram os planos da United, que em janeiro de 2024 anunciou que deixava o MAX 10 fora do seu planeamento de frota e negociou com a Airbus mais A321neo, e da Delta, que em outubro de 2024 esperava os seus primeiros exemplares em 2026.

Em novembro de 2025, a certificação foi adiada para 2026; o cliente de lançamento previsto passou a ser a WestJet, com entregas a partir de 2027, e a United espera voá-lo na primeira metade de 2027. Após a certificação do MAX 7 a 3 de agosto de 2026, o MAX 10 ficou como a última variante pendente de certificação.