Boeing 737 MAX 10

Le 737 MAX 10 est né de la pression de clients fidèles à Boeing, comme Korean Air et United Airlines, qui réclamaient un avion plus grand que le MAX 9 pour concurrencer l'Airbus A321neo. Boeing dévoila ses études début 2016, alors que l'A321neo se vendait cinq fois plus que le MAX 9. La première proposition, de mi-2016, envisageait des moteurs plus gros, des ailes renforcées et un train d'atterrissage télescopique. En septembre 2016, on apprit que le projet serait plus simple et moins risqué : un allongement modeste de 6 à 7 pieds (1,83-2,13 m) jusqu'à 143-144 pieds (43,6-43,9 m), de 12 à 18 places de plus, une version du LEAP-1B de 31 000 livres de poussée (140 kN) et une retouche du train pour retarder légèrement le point de rotation.

En octobre 2016, le conseil d'administration de Boeing autorisa l'offre de la variante allongée, avec deux tronçons de fuselage ajoutés à l'avant et à l'arrière et un rayon d'action de 3 100 milles marins (5 700 km), inférieur aux 3 300 milles marins (6 100 km) du MAX 9. Début 2017, la société présenta le dessin définitif : un allongement de 66 pouces (1,7 m) jusqu'à 143 pieds (44 m), avec une capacité de 230 passagers en classe unique ou 189 en deux classes, contre 193 pour l'A321neo en deux classes. Cet allongement contenu permettait de conserver l'aile et le moteur CFM LEAP-1B du MAX 9 ; le seul changement important était le train principal. Boeing promettait un coût par voyage et par siège inférieur de 5 % à celui de l'A321neo. Keith Leverkuhn, vice-président et directeur du programme 737 MAX, expliqua que le dessin devait être figé en 2018 pour une entrée en service en 2020.

L'accueil des loueurs fut contrasté : le directeur général d'Air Lease Corporation, John Pleuger, le voulait un an plus tôt, tandis qu'Aengus Kelly, d'AerCap, avertissait que le -9 et le -10 « se cannibaliseraient ». Le MAX 10 fut lancé le 19 juin 2017, au salon de Paris, avec 240 commandes et des engagements de plus de dix clients ; United Airlines convertit 100 de ses 161 MAX 9 en MAX 10 et devint son plus gros client. Boeing clôtura ce salon avec 361 commandes et engagements, dont 214 conversions, de 16 clients, parmi lesquels 50 de Lion Air.

La configuration fut arrêtée en février 2018 et la revue critique de conception s'acheva à la mi-2018 ; en août 2018, le premier avion était déjà en cours d'assemblage. L'élément technique caractéristique est le train principal semi-articulé : une jambe oléopneumatique télescopique munie d'un balancier basculant vers le bas qui élève le train de 9,5 pouces (24 cm). Un mécanisme de biellettes en haut de la jambe, inspiré des avions embarqués, raccourcit la jambe à la rétraction pour qu'elle tienne dans le même logement de train et utilise le système de rétraction existant.

Le premier MAX 10 fut présenté aux employés à l'usine de Renton (Washington) le 22 novembre 2019. On comptait alors 531 MAX 10 commandés, contre 3 142 A321neo ; le MAX 10 a une capacité proche de celle de l'A321XLR, mais moins de rayon d'action et de moins bonnes performances sur piste, ce qui limite son usage dans les petits aéroports. Il vola pour la première fois le 18 juin 2021, ce qui lança sa campagne d'essais et de certification. Le 29 juin 2021, United en commanda 150 autres pour remplacer une bonne partie de ses Boeing 757-200. Ryanair ne parvint pas à un accord en septembre 2021 sur le prix, mais en mai 2023 elle commanda 150 MAX 10 avec option sur 150 autres.

La certification devint un long processus. Après les accidents du MAX, la loi de réforme de la sécurité et de la certification des aéronefs de 2020 exigeait un système d'alertes à l'équipage (EICAS) pour les avions certifiés après le 31 décembre 2022. En décembre 2022, le Congrès autorisa la certification du MAX 7 et du MAX 10 sans lui, en échange d'un troisième capteur d'angle d'attaque sur tous les MAX et d'un interrupteur pour désactiver le vibreur de manche, que Boeing devrait installer sur les avions déjà livrés dans les trois ans suivant la certification du MAX 10. S'y ajoutèrent un défaut du dégivrage des moteurs, annoncé en août 2023, dont Boeing acheva la refonte en novembre 2025, et une nouvelle dérogation demandée en janvier 2025 pour l'amortisseur de lacet de gestion du décrochage. Les retards bouleversèrent les plans d'United, qui annonça en janvier 2024 qu'elle sortait le MAX 10 de sa planification de flotte et négocia avec Airbus davantage d'A321neo, et de Delta, qui en octobre 2024 attendait ses premiers exemplaires en 2026.

En novembre 2025, la certification fut repoussée à 2026 ; le client de lancement prévu devint WestJet, avec des livraisons à partir de 2027, et United espère le faire voler au premier semestre 2027. Après la certification du MAX 7 le 3 août 2026, le MAX 10 resta la dernière variante en attente de certification.