Boeing 737 MAX 10

Die 737 MAX 10 entstand durch den Druck Boeing treuer Kunden wie Korean Air und United Airlines, die ein größeres Flugzeug als die MAX 9 forderten, um mit dem Airbus A321neo zu konkurrieren. Boeing machte seine Studien Anfang 2016 bekannt, als sich der A321neo fünfmal so gut verkaufte wie die MAX 9. Der erste Vorschlag von Mitte 2016 sah größere Triebwerke, verstärkte Flügel und ein Teleskopfahrwerk vor. Im September 2016 wurde bekannt, dass das Projekt einfacher und risikoärmer ausfallen würde: eine bescheidene Verlängerung um 6 bis 7 Fuß (1,83-2,13 m) auf 143-144 Fuß (43,6-43,9 m), 12 bis 18 Sitze mehr, eine Version des LEAP-1B mit 31.000 Pfund Schub (140 kN) und eine Überarbeitung des Fahrwerks, um den Rotationspunkt leicht zu verzögern.

Im Oktober 2016 genehmigte der Verwaltungsrat von Boeing das Angebot der verlängerten Variante, mit zwei vor und hinter dem Flügel eingefügten Rumpfsegmenten und einer Reichweite von 3.100 Seemeilen (5.700 km), weniger als die 3.300 Seemeilen (6.100 km) der MAX 9. Anfang 2017 zeigte das Unternehmen den endgültigen Entwurf: eine Verlängerung um 66 Zoll (1,7 m) auf 143 Fuß (44 m), mit Platz für 230 Passagiere in Einklassenbestuhlung oder 189 in zwei Klassen, gegenüber 193 beim A321neo in zwei Klassen. Diese begrenzte Verlängerung erlaubte es, Flügel und Triebwerk CFM LEAP-1B der MAX 9 beizubehalten; die einzige wichtige Änderung war das Hauptfahrwerk. Boeing versprach Kosten pro Flug und Sitz, die 5 % unter denen des A321neo lagen. Keith Leverkuhn, Vizepräsident und Leiter des Programms 737 MAX, erklärte, der Entwurf müsse 2018 eingefroren werden, um 2020 in Dienst zu gehen.

Die Aufnahme bei den Leasinggebern war uneinheitlich: Der Geschäftsführer von Air Lease Corporation, John Pleuger, wollte sie ein Jahr früher, während Aengus Kelly von AerCap warnte, die -9 und die -10 würden sich „kannibalisieren". Die MAX 10 wurde am 19. Juni 2017 auf der Pariser Luftfahrtschau mit 240 Bestellungen und Zusagen von mehr als zehn Kunden aufgelegt; United Airlines wandelte 100 seiner 161 MAX 9 in MAX 10 um und wurde damit ihr größter Kunde. Boeing beendete jene Messe mit 361 Bestellungen und Zusagen, davon 214 Umwandlungen, von 16 Kunden, darunter 50 von Lion Air.

Die Konfiguration wurde im Februar 2018 festgelegt, und die kritische Entwurfsüberprüfung endete Mitte des Jahres; im August 2018 wurde bereits das erste Flugzeug montiert. Das charakteristische technische Teil ist das Hauptfahrwerk mit Gelenkmechanismus: ein teleskopisches Öl-Luft-Federbein mit einem nach unten schwenkenden Kipphebel, der das Fahrwerk um 9,5 Zoll (24 cm) anhebt. Ein Gestängemechanismus im oberen Teil des Federbeins, von Trägerflugzeugen inspiriert, verkürzt das Federbein beim Einfahren, damit es in denselben Fahrwerksschacht passt und das vorhandene Einziehsystem nutzt.

Die erste MAX 10 wurde den Mitarbeitern am 22. November 2019 im Werk Renton (Washington) vorgestellt. Damals waren 531 MAX 10 bestellt, gegenüber 3.142 A321neo; die MAX 10 hat eine ähnliche Kapazität wie der A321XLR, aber weniger Reichweite und schlechtere Pistenleistungen, was ihren Einsatz auf kleinen Flughäfen einschränkt. Sie flog erstmals am 18. Juni 2021, womit ihre Erprobungs- und Zulassungskampagne begann. Am 29. Juni 2021 bestellte United weitere 150, um einen großen Teil seiner Boeing 757-200 zu ersetzen. Ryanair einigte sich im September 2021 wegen des Preises nicht, bestellte aber im Mai 2023 150 MAX 10 mit einer Option auf weitere 150.

Die Zulassung wurde zu einem langen Prozess. Nach den MAX-Unfällen verlangte das Gesetz zur Reform der Flugzeugsicherheit und -zulassung von 2020 ein Crew-Alarmsystem (EICAS) für nach dem 31. Dezember 2022 zugelassene Flugzeuge. Im Dezember 2022 erlaubte der Kongress, die MAX 7 und die MAX 10 ohne dieses System zuzulassen, im Gegenzug für einen dritten Anstellwinkelsensor in allen MAX und einen Schalter zum Abschalten des Steuersäulenrüttlers, den Boeing in den bereits ausgelieferten Flugzeugen innerhalb von drei Jahren nach der Zulassung der MAX 10 einbauen müsste. Hinzu kamen ein Fehler der Triebwerks-Enteisung, im August 2023 bekanntgegeben, dessen Neukonstruktion Boeing im November 2025 abschloss, und eine im Januar 2025 beantragte neue Ausnahme für den Gierdämpfer des Strömungsabriss-Managements. Die Verzögerungen durchkreuzten die Pläne von United, das im Januar 2024 ankündigte, die MAX 10 aus seiner Flottenplanung zu nehmen, und mit Airbus über weitere A321neo verhandelte, sowie von Delta, das im Oktober 2024 seine ersten Exemplare 2026 erwartete.

Im November 2025 wurde die Zulassung auf 2026 verschoben; der vorgesehene Erstkunde wurde WestJet, mit Lieferungen ab 2027, und United erwartet, sie in der ersten Hälfte 2027 zu fliegen. Nach der Zulassung der MAX 7 am 3. August 2026 blieb die MAX 10 als letzte Variante übrig, deren Zulassung noch aussteht.