Boeing 737 MAX 10

El 737 MAX 10 nació de la presión de clientes fieles a Boeing, como Korean Air y United Airlines, que pedían un avión mayor que el MAX 9 para competir con el Airbus A321neo. Boeing dio a conocer sus estudios a principios de 2016, cuando el A321neo vendía cinco veces más que el MAX 9. La primera propuesta, de mediados de 2016, contemplaba motores más grandes, alas reforzadas y un tren de aterrizaje telescópico. En septiembre de 2016 se supo que el proyecto sería más sencillo y de menor riesgo: un alargamiento modesto de 6 a 7 pies (1,83-2,13 m) hasta 143-144 pies (43,6-43,9 m), entre 12 y 18 plazas más, una versión del LEAP-1B con 31,000 libras de empuje (140 kN) y un retoque del tren para retrasar ligeramente el punto de rotación.

En octubre de 2016 el consejo de administración de Boeing autorizó ofrecer la variante alargada, con dos tramos de fuselaje añadidos por delante y por detrás y un alcance de 3,100 millas náuticas (5700 km), inferior a las 3,300 millas náuticas (6100 km) del MAX 9. A principios de 2017 la compañía mostró el diseño definitivo: un alargamiento de 66 pulgadas (1,7 m) hasta 143 pies (44 m), con capacidad para 230 pasajeros en clase única o 189 en dos clases, frente a 193 del A321neo en dos clases. Ese alargamiento contenido permitía conservar el ala y el motor CFM LEAP-1B del MAX 9; el único cambio importante era el tren principal. Boeing prometía un coste por viaje y por asiento un 5 % inferior al del A321neo. Keith Leverkuhn, vicepresidente y director del programa 737 MAX, explicó que el diseño debía congelarse en 2018 para entrar en servicio en 2020.

La acogida de los arrendadores fue dispar: el consejero delegado de Air Lease Corporation, John Pleuger, lo quería un año antes, mientras que Aengus Kelly, de AerCap, advertía de que el -9 y el -10 «se canibalizarían». El MAX 10 se lanzó el 19 de junio de 2017, en el Salón de París, con 240 pedidos y compromisos de más de diez clientes; United Airlines convirtió 100 de sus 161 MAX 9 en MAX 10 y se convirtió en su mayor cliente. Boeing cerró aquel salón con 361 pedidos y compromisos, 214 de ellos conversiones, de 16 clientes, entre ellos 50 de Lion Air.

La configuración quedó cerrada en febrero de 2018 y la revisión crítica de diseño terminó a mediados de ese año; en agosto de 2018 ya se montaba el primer avión. La pieza técnica característica es el tren principal semiarticulado: una pata oleoneumática telescópica con una palanca basculante hacia abajo que eleva el tren 9,5 pulgadas (24 cm). Un mecanismo de bielas en la parte superior de la pata, inspirado en los aviones embarcados, acorta la pata al replegarse para que quepa en el mismo pozo del tren y use el sistema de retracción existente.

El primer MAX 10 se presentó a los empleados en la fábrica de Renton (Washington) el 22 de noviembre de 2019. Entonces había 531 MAX 10 encargados, frente a 3142 A321neo; el MAX 10 tiene una capacidad parecida a la del A321XLR, pero menos alcance y peores prestaciones en pista, lo que limita su uso en aeropuertos pequeños. Voló por primera vez el 18 de junio de 2021, con lo que comenzó su campaña de ensayos y certificación. El 29 de junio de 2021 United encargó otros 150 para sustituir buena parte de sus Boeing 757-200. Ryanair no llegó a un acuerdo en septiembre de 2021 por el precio, pero en mayo de 2023 encargó 150 MAX 10 con opción a otros 150.

La certificación se convirtió en un largo proceso. Tras los accidentes del MAX, la Ley de Reforma de la Seguridad y Certificación de Aeronaves de 2020 exigía un sistema de alertas a la tripulación (EICAS) a los aviones certificados después del 31 de diciembre de 2022. En diciembre de 2022 el Congreso permitió certificar el MAX 7 y el MAX 10 sin él, a cambio de un tercer sensor de ángulo de ataque en todos los MAX y de un interruptor para desactivar el vibrador de palanca, que Boeing debería instalar en los aviones ya entregados en los tres años siguientes a la certificación del MAX 10. A ello se sumó un fallo del antihielo de los motores, anunciado en agosto de 2023, cuyo rediseño Boeing completó en noviembre de 2025, y una nueva exención solicitada en enero de 2025 para el amortiguador de guiñada de gestión de pérdida. Los retrasos trastocaron los planes de United, que en enero de 2024 anunció que dejaba el MAX 10 fuera de su planificación de flota y negoció con Airbus más A321neo, y de Delta, que en octubre de 2024 esperaba sus primeros ejemplares en 2026.

En noviembre de 2025 la certificación se aplazó a 2026; el cliente de lanzamiento previsto pasó a ser WestJet, con entregas desde 2027, y United espera volarlo en la primera mitad de 2027. Tras la certificación del MAX 7 el 3 de agosto de 2026, el MAX 10 quedó como la última variante pendiente de certificación.