Boeing 737 MAX 10

Il 737 MAX 10 nacque dalla pressione di clienti fedeli a Boeing, come Korean Air e United Airlines, che chiedevano un aereo più grande del MAX 9 per competere con l'Airbus A321neo. Boeing rese noti i suoi studi all'inizio del 2016, quando l'A321neo vendeva cinque volte più del MAX 9. La prima proposta, di metà 2016, prevedeva motori più grandi, ali rinforzate e un carrello telescopico. Nel settembre 2016 si seppe che il progetto sarebbe stato più semplice e a minor rischio: un allungamento modesto di 6-7 piedi (1,83-2,13 m) fino a 143-144 piedi (43,6-43,9 m), da 12 a 18 posti in più, una versione del LEAP-1B con 31.000 libbre di spinta (140 kN) e un ritocco del carrello per ritardare leggermente il punto di rotazione.

Nell'ottobre 2016 il consiglio di amministrazione di Boeing autorizzò l'offerta della variante allungata, con due tronchi di fusoliera aggiunti davanti e dietro e un'autonomia di 3.100 miglia nautiche (5700 km), inferiore alle 3.300 miglia nautiche (6100 km) del MAX 9. All'inizio del 2017 l'azienda mostrò il progetto definitivo: un allungamento di 66 pollici (1,7 m) fino a 143 piedi (44 m), con capacità per 230 passeggeri in classe unica o 189 in due classi, contro 193 dell'A321neo in due classi. Quell'allungamento contenuto permetteva di conservare l'ala e il motore CFM LEAP-1B del MAX 9; l'unica modifica importante era il carrello principale. Boeing prometteva un costo per viaggio e per posto inferiore del 5 % rispetto all'A321neo. Keith Leverkuhn, vicepresidente e direttore del programma 737 MAX, spiegò che il progetto doveva essere congelato nel 2018 per entrare in servizio nel 2020.

L'accoglienza dei locatori fu disomogenea: l'amministratore delegato di Air Lease Corporation, John Pleuger, lo voleva un anno prima, mentre Aengus Kelly, di AerCap, avvertiva che il -9 e il -10 «si sarebbero cannibalizzati». Il MAX 10 fu lanciato il 19 giugno 2017, al Salone di Parigi, con 240 ordini e impegni di più di dieci clienti; United Airlines convertì 100 dei suoi 161 MAX 9 in MAX 10 e ne divenne il maggiore cliente. Boeing chiuse quel salone con 361 ordini e impegni, 214 dei quali conversioni, da 16 clienti, tra cui 50 di Lion Air.

La configurazione fu chiusa nel febbraio 2018 e la revisione critica del progetto terminò a metà di quell'anno; nell'agosto 2018 si montava già il primo aereo. Il pezzo tecnico caratteristico è il carrello principale semiarticolato: una gamba oleopneumatica telescopica con una leva basculante verso il basso che solleva il carrello di 9,5 pollici (24 cm). Un meccanismo di bielle nella parte superiore della gamba, ispirato agli aerei imbarcati, accorcia la gamba durante la retrazione affinché stia nello stesso vano del carrello e usi il sistema di retrazione esistente.

Il primo MAX 10 fu presentato ai dipendenti nella fabbrica di Renton (Washington) il 22 novembre 2019. Allora c'erano 531 MAX 10 ordinati, contro 3142 A321neo; il MAX 10 ha una capacità simile a quella dell'A321XLR, ma minore autonomia e prestazioni peggiori in pista, il che ne limita l'uso negli aeroporti piccoli. Volò per la prima volta il 18 giugno 2021, dando inizio alla campagna di prove e certificazione. Il 29 giugno 2021 United ne ordinò altri 150 per sostituire buona parte dei suoi Boeing 757-200. Ryanair non raggiunse un accordo nel settembre 2021 sul prezzo, ma nel maggio 2023 ordinò 150 MAX 10 con opzione per altri 150.

La certificazione divenne un lungo processo. Dopo gli incidenti del MAX, la Legge di Riforma della Sicurezza e della Certificazione degli Aeromobili del 2020 richiedeva un sistema di allerta all'equipaggio (EICAS) per gli aerei certificati dopo il 31 dicembre 2022. Nel dicembre 2022 il Congresso permise di certificare il MAX 7 e il MAX 10 senza di esso, in cambio di un terzo sensore dell'angolo di attacco su tutti i MAX e di un interruttore per disattivare lo stick shaker, che Boeing avrebbe dovuto installare sugli aerei già consegnati nei tre anni successivi alla certificazione del MAX 10. A ciò si aggiunse un guasto dell'antighiaccio dei motori, annunciato nell'agosto 2023, la cui riprogettazione Boeing completò nel novembre 2025, e una nuova deroga richiesta nel gennaio 2025 per lo smorzatore di imbardata di gestione dello stallo. I ritardi sconvolsero i piani di United, che nel gennaio 2024 annunciò di lasciare il MAX 10 fuori dalla pianificazione della flotta e negoziò con Airbus altri A321neo, e di Delta, che nell'ottobre 2024 attendeva i suoi primi esemplari nel 2026.

Nel novembre 2025 la certificazione fu rinviata al 2026; il cliente di lancio previsto divenne WestJet, con consegne dal 2027, e United prevede di farlo volare nella prima metà del 2027. Dopo la certificazione del MAX 7 il 3 agosto 2026, il MAX 10 rimase l'ultima variante in attesa di certificazione.