Boeing 737

Anfang der sechziger Jahre beherrschte Boeing mit der 707 und der 727 den Markt für Strahlflugzeuge auf Lang- und Mittelstrecken, hatte aber im Segment der kurzen Strecken nichts anzubieten. Die Marktstudien deuteten auf einen Bedarf an einem Flugzeug mit fünfzig bis sechzig Sitzen hin, das Etappen von 50 bis 1.000 Meilen (100 bis 1.600 km) bewältigen konnte, und die Vorentwurfsarbeiten begannen am 11. Mai 1964. Das Unternehmen kam spät: Die SE 210 Caravelle flog seit 1955 im Linienverkehr, und die BAC One-Eleven, die Douglas DC-9 und die Fokker F28 steckten bereits mitten in der Zulassung.

Der erste Vorentwurf ähnelte seinen Konkurrenten stark: Triebwerke in Gondeln seitlich am Rumpfheck, ein T-Leitwerk wie bei der 727 und fünf Sitze pro Reihe. Es war der Ingenieur Joe Sutter, der die Triebwerke unter die Flügel verlegte, eine Entscheidung, die die Struktur leichter machte und sechs Sitze pro Reihe erleichterte. Die Gondeln wurden ohne Pylone direkt an der Flügelunterseite befestigt, was ein kürzeres Fahrwerk und einen tieferen Rumpf ermöglichte und damit den Zugang für Passagiere und Gepäck erleichterte; da das Heck von den Triebwerken befreit war, konnte das Höhenleitwerk am Rumpf statt hoch oben auf dem Seitenleitwerk montiert werden. Im Windkanal wurden zahlreiche Formen für den Übergang zwischen Flügel und Triebwerk erprobt, und die bei hoher Geschwindigkeit günstigste erwies sich als eine relativ dicke Verkleidung, die die engen Kanäle zwischen dem Flügel und der Oberseite der Gondel ausfüllte.

Um Zeit zu gewinnen, übernahm Boeing 60 % der Struktur und der Systeme der 727, insbesondere den Rumpf, der sich nur in der Länge unterschied. Dieser Rumpfquerschnitt von 148 Zoll (3,76 m) Breite, der seinerseits von der 707 stammte, war der große kommerzielle Trumpf des neuen Flugzeugs gegenüber der Konkurrenz. Die Flügelprofile gingen von denen der 707 und der 727 aus und waren etwas dicker; ihre Überarbeitung im Bereich der Gondeln brachte eine deutliche Verringerung des Widerstands bei hohen Machzahlen. Als Triebwerk wurde das Mantelstromtriebwerk mit niedrigem Nebenstromverhältnis Pratt & Whitney JT8D-1 mit 14.500 Pfund Schub (64 kN) gewählt. Der Chefingenieur des Projekts, Jack Steiner, stellte das Konzept im Oktober 1964 auf der Wartungs- und Ingenieurkonferenz der Air Transport Association vor, wo seine aufwendigen Hochauftriebssysteme Zweifel an den Wartungskosten und der Einsatzzuverlässigkeit weckten.

Der Verwaltungsrat von Boeing genehmigte am 1. Februar 1965 ein Entwicklungsprogramm über 150 Millionen Dollar, das mit einem einfachen Argument verkauft wurde: der Komfort eines großen Strahlflugzeugs auf kurzen Strecken. Am 19. Februar wurde Lufthansa mit einer Bestellung über 21 Flugzeuge für 67 Millionen Dollar zum Erstkunden, nachdem Boeing ihr zugesichert hatte, das Projekt nicht abzubrechen; die Gespräche mit der deutschen Fluggesellschaft im vorangegangenen Winter hatten die geplante Kapazität auf 100 Sitze erhöht.

Am 5. April 1965 gab Boeing eine Bestellung von United Airlines über 40 Flugzeuge bekannt. United wünschte sich etwas mehr Kapazität, weshalb der Rumpf um 36 Zoll vor dem Flügel und um 40 Zoll dahinter verlängert wurde. Die lange Version erhielt die Bezeichnung 737-200, die kurze hieß fortan 737-100; die Detailkonstruktion beider Varianten schritt parallel voran.

Die erste 737-100 verließ am 17. Januar 1967 die Halle und absolvierte am 9. April 1967 ihren Erstflug, gesteuert von Brien Wygle und Lew Wallick. Nach der Erprobungskampagne erteilte ihr die US-Luftfahrtbehörde (Federal Aviation Administration, FAA) am 15. Dezember 1967 das Muster-Zulassungszeugnis A16WE. Es war das erste Flugzeug, das bereits bei seiner Erstzulassung die Genehmigung für Anflüge der Kategorie II erhielt, also für Präzisionsanflüge mit einer Entscheidungshöhe zwischen 30 und 60 m. Lufthansa erhielt ihr erstes Exemplar am 28. Dezember 1967 und wurde am 10. Februar 1968 zur ersten nicht-amerikanischen Fluggesellschaft, die ein neues Boeing-Modell in Dienst stellte.

Die 737-200 verließ das Werk am 29. Juni 1967, flog erstmals am 8. August und wurde am 21. Dezember 1967 zugelassen. United Airlines eröffnete ihren Dienst am 28. April 1968 zwischen Chicago und Grand Rapids (Michigan). Die Fluggesellschaften bevorzugten eindeutig die lange Version, und die verbesserte 737-200 Advanced ging am 20. Mai 1971 bei All Nippon Airways in Dienst.

Der kommerzielle Start verlief schleppend. Die 737 konkurrierte anfangs mit der Caravelle und der One-Eleven, die früher auf den Markt gekommen waren, und danach vor allem mit der McDonnell Douglas DC-9 und ihren MD-80-Ablegern, während sich die europäischen Zweistrahler aus dem Wettbewerb zurückzogen. Nach einem Höchststand von 114 Auslieferungen im Jahr 1969 verließen 1972 nur 22 Flugzeuge das Werk, und der Auftragsbestand schrumpfte auf 19. Das Programm wurde durch die US-Luftwaffe gerettet, die von der 737-200 abgeleitete Schulflugzeuge T-43 bestellte, sowie durch Bestellungen afrikanischer Fluggesellschaften, die die Fertigungslinie offen hielten, bis das US-Gesetz zur Deregulierung des Luftverkehrs von 1978 die Nachfrage nach Schmalrumpfflugzeugen mit sechs Sitzen pro Reihe in die Höhe schnellen ließ. Die Neumotorisierung mit dem CFM56 sollte diese Nachfrage noch weiter steigern.

Die erste Generation, später als 737 Original bekannt – und mitunter spöttisch als „Jurassic 737“ bezeichnet –, umfasst die -100 und die -200. Von der -100 wurden nur 30 Stück gebaut: 22 für Lufthansa, fünf für Malaysia–Singapore Airlines und zwei für Avianca; das letzte wurde am 31. Oktober 1969 ausgeliefert. Die ursprünglichen Schubumkehrer, die von den äußeren Gondeln der 727 übernommen worden waren, erwiesen sich als wenig wirksam und neigten sogar dazu, das Flugzeug beim Ausfahren von der Piste anzuheben, wodurch die Räder entlastet und die Bremsen weniger wirksam wurden. 1968 wurde eine Lösung mit einer um 48 Zoll verlängerten Schubdüse und neuen Schubumkehrern vom Zielscheibentyp eingeführt, die ab März 1969 bei allen Flugzeugen zum Standard wurde und als Umrüstung für die im Dienst befindliche Flotte angeboten wurde; zusammen mit längeren Verkleidungen und Verbesserungen an Klappen und Vorflügeln erhöhte sie Nutzlast, Reichweite und Leistung auf kurzen Pisten.

Der Prototyp mit dem Kennzeichen N73700 gelangte schließlich zur NASA, die ihn am 26. Juli 1973 übernahm und 30 Jahre lang als N515NA betrieb, bis zum 27. September 2003; heute wird er im Museum of Flight in Seattle als letztes erhaltenes Exemplar des Typs aufbewahrt. Die -200 wurde ihrerseits zum Standard: Die 200 Advanced mit verbesserter Aerodynamik, automatischen Bremsen, stärkeren Triebwerken und mehr Treibstoff bot 15 % mehr Nutzlast und Reichweite und wurde im Juni 1971 zum Serienmodell. Hinzu kamen die Wandelversionen 200C (Combi) und 200QC (Quick Change). Die 1.114. Auslieferung, die letzte der -200-Serie, ging im August 1988 an Xiamen Airlines. Ihre Eignung für kurze Pisten veranlasste Boeing, ein Kit für unbefestigte Pisten anzubieten, mit einem Kiesabweiser am Bugfahrwerk und einem Wirbelzerstörer vor jedem Triebwerk, das Betreiber in Alaska und im Norden Kanadas jahrzehntelang weiter nutzten.

Die Entwicklung der ersten großen Überarbeitung begann 1979, und 1980 wurden in Farnborough die vorläufigen Spezifikationen der 737-300 vorgestellt. Die Serie -300/-400/-500, später in 737 Classic umbenannt, sollte mit der MD-80, ihrem Ableger MD-90 und der neu auf den Markt gekommenen Airbus-A320-Familie konkurrieren. Das Team des Ingenieurs Mark Gregoire arbeitete mit CFM International zusammen, um das Mantelstromtriebwerk mit hohem Nebenstromverhältnis CFM56-3B-1 anzupassen, das wesentlich sparsamer und leiser war als das JT8D, aber einen größeren Durchmesser hatte: ein ernstes Problem bei einem so niedrigen Flugzeug. Die Lösung bestand darin, den Fan zu verkleinern, das Triebwerk vor den Flügel zu verlegen und die Nebenaggregate an die Seiten der Gondel zu versetzen, was dem Lufteinlauf seine charakteristische unrunde Form verlieh, die den Spitznamen „Hamsterbacke“ erhielt.

Der Rumpf der -300 wurde um den Flügel herum um 2,87 m verlängert und nahm bis zu 149 Passagiere auf; der Flügel erhielt verlängerte Randbereiche und Anpassungen an Vorflügeln und Klappen, das Seitenleitwerk wurde neu gestaltet, das Cockpit bot optional elektronische Instrumente (EFIS), und die Kabine übernahm Verbesserungen von der 757. Der Prototyp, die 737 mit der Nummer 1.001, flog am 24. Februar 1984 unter Pilot Jim McRoberts. Die im Juni 1986 angekündigte 737-400 verlängerte den Rumpf um weitere 3,0 m auf 188 Sitze, mit einem Heckkufe gegen Aufsetzer beim Start und einem verstärkten Flügelholm; sie flog am 19. Februar 1988 und ging im Oktober desselben Jahres bei Piedmont Airlines in Dienst. Die 737-500, 1987 von Southwest Airlines als direkter Ersatz der -200 ins Leben gerufen, flog am 30. Juni 1989 und wurde am 28. Februar 1990 erstmals ausgeliefert; das Triebwerk CFM56-3 verlieh ihr 25 Prozent mehr Effizienz als die alten -200. Zwischen 1984 und 2000 wurden 1.988 Classic ausgeliefert; die beiden letzten, beide -400, gingen am 28. Februar 2000 an CSA Czech Airlines. Der Anstieg der Treibstoffpreise 2008 beschleunigte ihre Ausmusterung.

Anfang der neunziger Jahre war die A320-Familie zu einer ernsthaften Bedrohung geworden: Airbus hatte traditionelle Kunden der 737 wie Lufthansa und United gewonnen. Im November 1993 genehmigte der Boeing-Verwaltungsrat das Programm Next Generation (NG) mit einem neu gestalteten Flügel größerer Spannweite und Fläche, mehr Treibstoff, mehr Reichweite, höheren Höchstgewichten, CFM56-7-Triebwerken mit höherem Verdichtungsverhältnis, Glascockpit und erneuerter Kabine. Ihre vier Modelle, von der -600 bis zur -900, bieten Platz für 108 bis 215 Passagiere; das CFM56-7 war 7 % effizienter als das CFM56-3 der Classic.

Die -700, die erste Version, wurde im November 1993 aufgelegt, und Southwest Airlines erhielt die erste im Dezember 1997. Die verlängerte -800 wurde am 5. September 1994 aufgelegt, flog am 31. Juli 1997 und kam im April 1998 zu Hapag-Lloyd Flug; sie wurde zum meistverwendeten Schmalrumpfflugzeug und zum direkten Rivalen der A320. Die -600, die kleinste, erreichte nur 69 Exemplare; die -900 flog am 3. August 2000, und ihre Variante -900ER mit einem zusätzlichen Paar Notausgängen und flachem hinteren Druckschott fasste bis zu 220 Passagiere und ging im April 2007 bei Lion Air in Dienst. Nach der Fusion mit McDonnell Douglas 1997 blieb die NG der einzige Rivale der A320; bis Mai 2019 verzeichnete die Serie 7.097 Bestellungen und 7.031 Auslieferungen.

Die im Dezember 2010 aufgelegte Familie A320neo erreichte im Juni 2011 1.029 Bestellungen und brach das Monopol von Boeing bei American Airlines. Die Antwort kam am 30. August 2011: die 737 MAX, eine Neumotorisierung der NG mit CFM-LEAP-1B-Triebwerken mit sehr hohem Nebenstromverhältnis und einem Fan von 69 Zoll (1,76 m), aerodynamischen Verbesserungen wie den Split-Tip-Winglets und strukturellen Änderungen. Die MAX flog erstmals am 29. Januar 2016, wurde am 8. März 2017 von der FAA zugelassen, und die erste MAX 8 wurde am 6. Mai 2017 an Malindo Air, eine Tochter von Lion Air, ausgeliefert, die sie am 22. Mai in Dienst stellte. Im Januar 2019 summierte die Serie 5.011 feste Bestellungen.

Die Familie umfasst die MAX 7, die MAX 8 – mit der im September 2014 aufgelegten und von Ryanair bestellten Hochdichte-Variante MAX 200 –, die MAX 9 und die MAX 10, die zur Konkurrenz mit der A321neo verlängert wurde, am 18. Juni 2021 flog und noch auf ihre Zulassung wartet. Die FAA ließ die MAX 7 am 3. August 2026 zu. Das Cockpit übernahm vier querformatige 15,1-Zoll-Displays, die von der 787 abgeleitet sind, wobei die größtmögliche Gemeinsamkeit mit den früheren Generationen gewahrt blieb.

Am 29. Oktober 2018 stürzte der Lion-Air-Flug 610 ab, und am 10. März 2019 der Ethiopian-Airlines-Flug 302: zwei MAX 8, die unter ähnlichen Umständen verloren gingen, mit insgesamt 346 Toten. In beiden Fällen war das MCAS aktiviert worden, ein System zur Verbesserung der Manövriereigenschaften, dessen Erwähnung im Flughandbuch die FAA 2016 hatte streichen lassen. Die FAA hielt zunächst an der Lufttüchtigkeit des Flugzeugs fest, ordnete aber am 13. März 2019, nachdem 51 weitere Behörden es stillgelegt hatten, das Flugverbot an; am 18. März standen die 387 ausgelieferten Flugzeuge am Boden. Boeing setzte die Produktion im Januar 2020 aus und nahm sie am 27. Mai desselben Jahres wieder auf.

Die Zulassung der MAX wurde vom Kongress und von mehreren Bundesbehörden untersucht, und technische Überprüfungen deckten weitere, vom MCAS unabhängige Probleme bei den Flugcomputern und Bildschirmen auf. Am 18. November 2020 hob die FAA das Verbot nach zwanzig Monaten auf, der längsten Stilllegung eines US-Verkehrsflugzeugs. Gol war weltweit die erste Fluggesellschaft, die mit der MAX wieder Passagiere beförderte, am 9. Dezember 2020, und American Airlines die erste in den Vereinigten Staaten, am 29. Dezember; Europa und Kanada ließen sie im Januar 2021 erneut zu. Die Kosten für Boeing wurden auf 20 Milliarden Dollar an Strafen, Entschädigungen und Rechtskosten, mehr als 60 Milliarden an indirekten Verlusten und rund 1.200 stornierte Bestellungen geschätzt.

Am 5. Januar 2024 verlor der Alaska-Airlines-Flug 1282 im Flug einen Stopfen, der einen nicht genutzten Notausgang verschloss, mit anschließender Dekompression. Die FAA legte etwa 171 MAX 9 mit ähnlicher Konfiguration still und kündigte an, keine Produktionssteigerungen zu genehmigen, bis Verbesserungen in der Qualitätskontrolle nachgewiesen seien; Boeing legte seinen Sicherheits- und Qualitätsplan am 30. Mai 2024 vor.

Über vier Generationen hinweg hat die 737 dasselbe Grundkonzept beibehalten. Bug und Rumpfquerschnitt stammen von der 707 und der 727, ebenso die oberen Cockpitfenster, die für die astronomische Navigation nicht taugten – nur die militärische T-43A hatte eine Öffnung für den Sextanten – und 2004 aus der Konstruktion gestrichen wurden. Das Flugzeug wurde bewusst niedrig für die kleinen Flughäfen der späten sechziger Jahre ausgelegt, ohne Fluggastbrücken oder Gepäckbänder, sodass die Passagiere über Treppen einstiegen und das Gepäck von Hand verladen wurde; diese geringe Höhe sollte jedes Mal ein Hindernis sein, wenn größere Triebwerke montiert werden mussten. Das Hauptfahrwerk fährt in den Rumpfbauch ein, wobei die Radseite sichtbar bleibt, und die 737 hat keine Treibstoff-Ablassanlage: Boeing wies ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nach.

Die Flugsteuerung ist hydromechanisch, mit Stahlseilen, die die Befehle des Piloten an die Hydraulikaktuatoren übertragen, anders als die elektronischen Steuerungssysteme der A320 oder der 777. Bei einem vollständigen Hydraulikausfall wechseln die primären Steuerungen auf manuelle Rückfallebene über Trimmklappen, die mit Muskelkraft des Piloten bewegt werden. Die NG führte sechs Glasdisplays ein, und die MAX ergänzte eine elektronische Steuerung nur an den Störklappen. Die Passagierkabinen orientierten sich nacheinander an denen der 757 und der 777, und der Boeing Sky Interior mit LED-Beleuchtung und größeren Gepäckfächern debütierte Ende 2010 bei Flydubai.

Die unten abgeflachten Lufteinläufe der Generationen Classic und NG sind die direkte Folge davon, immer größere Triebwerke in einem so niedrigen Flugzeug unterzubringen. Die CFM56 der Classic waren 25 % effizienter als die JT8D und viel leiser, und von den LEAP-1B der MAX wurde erwartet, dass sie 10 bis 12 % effizienter sind als die CFM56-7B. Die 737 hatte vier Arten von Flügelspitzen: die Mini-Winglets der -200 (2005 zugelassen), die geschwungenen Winglets von Classic und NG (bei der NG seit 2000 Standard, mit bis zu 5 % Einsparung), die Split Scimitar von Aviation Partners (seit 2014 erhältlich) und die Advanced-Technology-Winglets der MAX.

Die US-Luftwaffe erhielt 1973 und 1974 neunzehn T-43, von der 737-200 abgeleitete fliegende Klassenzimmer zur Ausbildung von Navigatoren, die 37 Jahre lang bis 2010 im Dienst standen. Indonesien bestellte drei 737-2X9 Surveiller zur Seeüberwachung, die zwischen Mai 1982 und Oktober 1983 geliefert wurden, und Brasilien betrieb zwei 737-2N3 als VC-96. Auf der Basis der NG entstanden das Transportflugzeug C-40 Clipper der US-Marine und der US-Luftwaffe, das Frühwarnflugzeug E-7 Wedgetail – mit seinem Rückenradar MESA, bestellt von Australien, der Türkei und Südkorea – und das U-Boot-Abwehrflugzeug P-8 Poseidon, abgeleitet von der 737-800ERX. Im zivilen Bereich verließ der erste Boeing Business Jet am 11. August 1998 das Werk; es folgten die BBJ2, die am 11. Oktober 1999 aufgelegt und am 28. Februar 2001 erstmals ausgeliefert wurde, und die BBJ3 auf Basis der -900ER mit einer Reichweite von bis zu 8.751 km. Seit 2016 baut das Programm 737-800BCF Passagierflugzeuge zu Frachtern um.

Seit der Classic-Serie ist der große Rivale der 737 die A320-Familie, die 1988 in Dienst ging. Zwischen März 1988 und Dezember 2018 lieferte Boeing 8.918 Flugzeuge der 737-Familie und Airbus 8.605 A320 aus. Die europäische Familie übertraf die 737 bei den Bestellungen im Oktober 2019, dem Jahr, in dem die Bestellungen der 737 wegen der Stilllegung der MAX um 90 % einbrachen, und 2025 auch bei den Gesamtauslieferungen: Im September 2026 hatte Airbus 12.900 A320 ausgeliefert gegenüber 12.739 Flugzeugen der 737. Die A220 im unteren Segment und die chinesische Comac C919 vervollständigen das Bild der Wettbewerber.

2006 flogen mehr als 4.500 Flugzeuge 737 bei mehr als 500 Fluggesellschaften zu 1.200 Zielen in 190 Ländern. 2013 hatte die Flotte mehr als 16,8 Milliarden Passagiere auf mehr als 184 Millionen Flügen befördert, und 2018 waren mehr als 7.500 im Dienst, mit etwa 2.800 gleichzeitig in der Luft und rund drei Millionen Passagieren täglich. Im Juni 2021 waren 9.315 Flugzeuge 737 im Dienst, gegenüber 9.353 der A320-Familie. Im Juni 2024 waren ihre größten Betreiber Southwest Airlines, Ryanair, United Airlines, American Airlines und Delta Air Lines. Die Rümpfe werden von Spirit AeroSystems in Wichita (Kansas) gefertigt und reisen per Bahn nach Washington, wo Renton drei Endmontagelinien der MAX hat und Everett eine vierte, die im Juli 2026 die Produktion aufnahm.

Bis November 2023 hatte die 737-Familie 529 Unfälle und Zwischenfälle erlitten, mit 234 Totalverlusten und 5.779 Todesopfern, eine Zahl, die angesichts ihrer enormen Flotte zu lesen ist. Die Analysen von Boeing zeigen, wie die Rate der Totalverluste pro Million Starts von Generation zu Generation, von der Original bis zur NG, sank, bevor sie mit den Unfällen der MAX wieder anstieg. In den neunziger Jahren verursachte eine Serie unbefohlener Seitenruderausschläge bei -200 und -300 zwei Unfälle, den Flug 585 von United Airlines und den Flug 427 von USAir, mit 157 Toten; die nationale US-Verkehrssicherheitsbehörde (National Transportation Safety Board) führte das Problem auf einen Konstruktionsfehler zurück, und die FAA ordnete den Austausch der Seitenruder-Servoventile bei allen 737 an und führte neue Schulungsprotokolle ein.