Boeing 737-200

Die 737-200 entstand auf Wunsch von United Airlines. Am 5. April 1965, kaum zwei Monate nach dem Start des Programms, gab Boeing eine Bestellung von United über 40 Flugzeuge bekannt; die Fluggesellschaft wollte etwas mehr Kapazität als das Ausgangsmodell, weshalb der Rumpf um 91 cm vor dem Flügel und um 102 cm dahinter verlängert wurde. Die lange Version erhielt die Bezeichnung 737-200, und die ursprüngliche kurze blieb die 737-100; beide wurden parallel entwickelt.

Die erste -200 verließ am 29. Juni 1967 die Fabrik und flog erstmals am 8. August 1967. Die FAA zertifizierte sie am 21. Dezember 1967, und der Erstflug im Liniendienst mit United fand am 28. April 1968 von Chicago nach Grand Rapids (Michigan) statt. Die Fluggesellschaften zogen die -200 allgemein der -100 vor, die eine kurze Serie blieb. Ihr Stückpreis lag 1968 bei 4,0 Millionen Dollar und 1972 bei 5,2 Millionen.

Die ersten Jahre waren schwierig. Nach einem Höchststand von 114 Auslieferungen im Jahr 1969 wurden 1972 nur 22 Flugzeuge der 737 ausgeliefert, bei 19 Aufträgen im Bestand. Die US-Luftwaffe rettete das Programm, indem sie die T-43 bestellte, eine für die Navigatorenausbildung umgebaute 737-200, und Bestellungen afrikanischer Fluggesellschaften hielten die Produktion bis zum Airline Deregulation Act von 1978 aufrecht, der die Nachfrage nach Einzelgangflugzeugen mit sechs Sitzen pro Reihe steigerte.

Die verbesserte Version, die 737-200 Advanced, ging am 20. Mai 1971 bei All Nippon Airways in Dienst und wurde im Juni desselben Jahres zum Produktionsstandard. Ab dem 135. Flugzeug erhielt sie aerodynamische Verbesserungen, automatische Bremsen, stärkere Triebwerke und mehr Treibstoff, was 15 % mehr Nutzlast und Reichweite als bei den ersten -200 bedeutete. Boeing bot außerdem die 737-200C (Combi) an, umrüstbar zwischen Passagier- und Frachtbetrieb, sowie die 737-200QC (Quick Change), die einen schnellen Wechsel der Konfiguration erlaubte.

Ihre guten Leistungen auf kurzen Pisten veranlassten Boeing, das Unpaved Strip Kit anzubieten, eine Ausrüstung für den Betrieb auf abgelegenen, unvorbereiteten oder unbefestigten Pisten, die rivalisierende Strahlflugzeuge nicht sicher nutzen konnten. Sie umfasste einen Kiesabweiser am Bugfahrwerk und einen Wirbelauflöser, der vor jedem Triebwerk hervorragte, um Schäden durch Fremdkörper zu verringern. Alaska Airlines setzte die Ausrüstung bei einigen ihrer Combi-Flugzeuge auf ländlichen Strecken in Alaska ein, bis sie 2007 ihre -200-Flotte ausmusterte; Air Inuit, Nolinor Aviation und Buffalo Airways verwenden sie weiterhin im Norden Kanadas, und Canadian North betrieb eine 737-200 Combi mit dieser Ausrüstung, deren Ausmusterung für Anfang 2023 vorgesehen war.

Die -200 fand auch militärische und staatliche Verwendung. Die indonesische Luftwaffe bestellte drei umgebaute 737-200, bezeichnet als 737-2X9 Surveiller, für Seeüberwachung und Transport, mit dem Seitensichtradar Motorola SLAMMR; sie wurden zwischen Mai 1982 und Oktober 1983 ausgeliefert. In Brasilien wurde die Bezeichnung VC-96 auf zwei 737-2N3 der Gruppe für Sondertransporte der Luftwaffe angewandt. Später fügte der 2005 zertifizierte Bausatz von Quiet Wing Corp den damit ausgerüsteten -200 Mini-Winglets hinzu.

Die 1.114. und letzte Auslieferung der -200-Serie erfolgte im August 1988 an Xiamen Airlines. Im März 2008, nach 40 Jahren, stellten die letzten 737-200 im planmäßigen Passagierdienst der Vereinigten Staaten mit der Schließung von Aloha Airlines den Flugbetrieb ein, wenngleich die Version 2018 bei nordamerikanischen Charterbetreibern wie Sierra Pacific Airlines noch im Einsatz war. Im September 2023 waren noch fünfzig Exemplare bei dreißig Gesellschaften aktiv, eine hohe Zahl für ein Verkehrsflugzeug seiner Zeit, und während der Flugverbote für die 737 MAX waren die ältesten 737, darunter die -200, für Leasing gefragt.