Boeing 737-200

Il 737-200 nacque da una richiesta di United Airlines. Il 5 aprile 1965, appena due mesi dopo il lancio del programma, Boeing annunciò un ordine di United per 40 aerei; la compagnia voleva una capacità un po' maggiore rispetto al modello iniziale, perciò la fusoliera fu allungata di 91 cm davanti all'ala e di 102 cm dietro. La versione lunga ricevette la designazione 737-200 e quella corta originale rimase 737-100; entrambe furono progettate in parallelo.

Il primo -200 uscì dallo stabilimento il 29 giugno 1967 e volò per la prima volta l'8 agosto 1967. La FAA lo certificò il 21 dicembre 1967 e il volo inaugurale con United ebbe luogo il 28 aprile 1968, da Chicago a Grand Rapids (Michigan). Le compagnie preferirono in modo generalizzato il -200 al -100, che rimase una serie corta. Il suo prezzo unitario era di 4,0 milioni di dollari nel 1968 e di 5,2 milioni nel 1972.

I primi anni furono difficili. Dopo un massimo di 114 consegne nel 1969, nel 1972 furono consegnati solo 22 esemplari del 737, con 19 in portafoglio ordini. L'Aeronautica militare degli Stati Uniti salvò il programma ordinando il T-43, un 737-200 modificato per l'addestramento dei navigatori, e gli ordini delle compagnie africane mantennero in vita la produzione fino all'Airline Deregulation Act del 1978, che aumentò la domanda di aerei monocorridoio con sei posti per fila.

La versione migliorata, il 737-200 Advanced, entrò in servizio con All Nippon Airways il 20 maggio 1971 e divenne lo standard di produzione nel giugno dello stesso anno. A partire dal 135° esemplare incorporò miglioramenti aerodinamici, freni automatici, motori più potenti e più carburante, il che comportò il 15 % in più di carico utile e di autonomia rispetto ai primi -200. Boeing offrì anche il 737-200C (Combi), convertibile tra passeggeri e merci, e il 737-200QC (Quick Change), che permetteva di cambiare configurazione rapidamente.

Le sue buone prestazioni su piste corte spinsero Boeing a offrire l'Unpaved Strip Kit, un equipaggiamento per operare su piste remote, non preparate o non asfaltate, che i getti concorrenti non potevano usare in sicurezza. Comprendeva un deflettore di ghiaia sul carrello anteriore e un dissipatore di vortici che sporgeva davanti a ciascun motore, per ridurre i danni da oggetti estranei. Alaska Airlines usò il kit su alcuni dei suoi aerei combi sulle rotte rurali dell'Alaska fino al ritiro della flotta di -200 nel 2007; Air Inuit, Nolinor Aviation e Buffalo Airways continuano a usarlo nel nord del Canada, e Canadian North operò un 737-200 Combi con questo equipaggiamento il cui ritiro era previsto per l'inizio del 2023.

Il -200 ebbe anche impieghi militari e governativi. L'Aeronautica indonesiana ordinò tre 737-200 modificati, designati 737-2X9 Surveiller, per il pattugliamento marittimo e il trasporto, con il radar a scansione laterale Motorola SLAMMR; furono consegnati tra il maggio 1982 e l'ottobre 1983. In Brasile la designazione VC-96 fu applicata a due 737-2N3 del Gruppo di Trasporto Speciale dell'Aeronautica. In seguito il kit di Quiet Wing Corp, certificato nel 2005, aggiunse miniwinglet ai -200 che lo montarono.

La consegna numero 1.114 e ultima della serie -200 avvenne nell'agosto 1988, a Xiamen Airlines. Nel marzo 2008, dopo 40 anni, gli ultimi 737-200 in servizio regolare passeggeri negli Stati Uniti cessarono di volare con la chiusura di Aloha Airlines, anche se nel 2018 la versione era ancora impiegata da operatori charter nordamericani come Sierra Pacific Airlines. Nel settembre 2023 restavano in attività cinquanta esemplari presso trenta compagnie, una cifra elevata per un getto passeggeri della sua epoca, e durante il fermo del 737 MAX i 737 più vecchi, compresi i -200, furono richiesti in leasing.