Boeing 737-200

El 737-200 nació de una petición de United Airlines. El 5 de abril de 1965, apenas dos meses después del lanzamiento del programa, Boeing anunció un pedido de United por 40 aviones; la aerolínea quería algo más de capacidad que la del modelo inicial, de modo que el fuselaje se alargó 91 cm por delante del ala y 102 cm por detrás. La versión larga recibió la designación 737-200 y la corta original quedó como 737-100; ambas se diseñaron en paralelo.

El primer -200 salió de fábrica el 29 de junio de 1967 y voló por primera vez el 8 de agosto de 1967. La FAA lo certificó el 21 de diciembre de 1967 y el vuelo inaugural con United tuvo lugar el 28 de abril de 1968, de Chicago a Grand Rapids (Míchigan). Las aerolíneas prefirieron de forma generalizada el -200 al -100, que quedó como una serie corta. Su precio unitario era de 4,0 millones de dólares en 1968 y de 5,2 millones en 1972.

Los primeros años fueron difíciles. Tras un máximo de 114 entregas en 1969, en 1972 solo se entregaron 22 aviones del 737, con 19 en cartera. La Fuerza Aérea de Estados Unidos salvó el programa al encargar el T-43, un 737-200 modificado para formar navegantes, y los pedidos de aerolíneas africanas mantuvieron la producción hasta la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de 1978, que aumentó la demanda de aviones de pasillo único con seis asientos por fila.

La versión mejorada, el 737-200 Advanced, entró en servicio con All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971 y se convirtió en el estándar de producción en junio de ese año. A partir del avión número 135 incorporó mejoras aerodinámicas, frenos automáticos, motores más potentes y más combustible, lo que supuso un 15 % más de carga útil y alcance que los primeros -200. Boeing ofreció también el 737-200C (Combi), convertible entre pasaje y carga, y el 737-200QC (Quick Change), que permitía cambiar de configuración con rapidez.

Sus buenas prestaciones en pistas cortas llevaron a Boeing a ofrecer el Unpaved Strip Kit, un equipo para operar en pistas remotas, sin preparar o sin asfaltar, que los reactores rivales no podían usar con seguridad. Incluía un deflector de grava en el tren delantero y un disipador de torbellinos que sobresalía por delante de cada motor, para reducir los daños por objetos extraños. Alaska Airlines usó el equipo en algunos de sus aviones combi en rutas rurales de Alaska hasta retirar su flota de -200 en 2007; Air Inuit, Nolinor Aviation y Buffalo Airways lo siguen usando en el norte de Canadá, y Canadian North operó un 737-200 Combi con ese equipo cuya retirada estaba prevista a comienzos de 2023.

El -200 tuvo también uso militar y gubernamental. La Fuerza Aérea de Indonesia encargó tres 737-200 modificados, designados 737-2X9 Surveiller, para patrulla marítima y transporte, con el radar de exploración lateral Motorola SLAMMR; se entregaron entre mayo de 1982 y octubre de 1983. En Brasil, la designación VC-96 se aplicó a dos 737-2N3 del Grupo de Transporte Especial de la Fuerza Aérea. Más tarde, el kit de Quiet Wing Corp, certificado en 2005, añadió miniwinglets a los -200 que lo montaron.

La entrega número 1.114 y última de la serie -200 fue en agosto de 1988, a Xiamen Airlines. En marzo de 2008, tras 40 años, los últimos 737-200 de servicio regular de pasajeros en Estados Unidos dejaron de volar con el cierre de Aloha Airlines, aunque en 2018 la versión seguía en uso con operadores chárter norteamericanos como Sierra Pacific Airlines. En septiembre de 2023 quedaban en activo cincuenta ejemplares en treinta compañías, una cifra alta para un reactor de pasajeros de su época, y durante la inmovilización del 737 MAX los 737 más antiguos, incluidos los -200, fueron solicitados para arrendamiento.