Boeing 737-200

Le 737-200 est né d'une demande d'United Airlines. Le 5 avril 1965, à peine deux mois après le lancement du programme, Boeing annonça une commande d'United portant sur 40 appareils ; la compagnie souhaitait une capacité un peu supérieure à celle du modèle initial, de sorte que le fuselage fut allongé de 91 cm devant l'aile et de 102 cm derrière. La version longue reçut la désignation 737-200 et la version courte d'origine resta le 737-100 ; les deux furent conçues en parallèle.

Le premier -200 sortit d'usine le 29 juin 1967 et effectua son premier vol le 8 août 1967. La FAA le certifia le 21 décembre 1967 et le vol inaugural avec United eut lieu le 28 avril 1968, de Chicago à Grand Rapids (Michigan). Les compagnies préférèrent massivement le -200 au -100, qui resta une série courte. Son prix unitaire était de 4,0 millions de dollars en 1968 et de 5,2 millions en 1972.

Les premières années furent difficiles. Après un maximum de 114 livraisons en 1969, seuls 22 737 furent livrés en 1972, avec 19 appareils en carnet de commandes. L'US Air Force sauva le programme en commandant le T-43, un 737-200 modifié pour la formation des navigateurs, et les commandes de compagnies africaines maintinrent la production jusqu'à l'Airline Deregulation Act de 1978, qui accrut la demande d'avions monocouloirs à six sièges par rangée.

La version améliorée, le 737-200 Advanced, entra en service chez All Nippon Airways le 20 mai 1971 et devint le standard de production en juin de la même année. À partir du 135e appareil, elle incorporait des améliorations aérodynamiques, des freins automatiques, des moteurs plus puissants et davantage de carburant, ce qui représentait 15 % de charge utile et de rayon d'action en plus par rapport aux premiers -200. Boeing proposa également le 737-200C (Combi), convertible entre passagers et fret, et le 737-200QC (Quick Change), qui permettait de changer rapidement de configuration.

Ses bonnes performances sur pistes courtes conduisirent Boeing à proposer l'Unpaved Strip Kit, un équipement permettant d'opérer sur des pistes isolées, non préparées ou non asphaltées, que les avions à réaction concurrents ne pouvaient pas utiliser en toute sécurité. Il comprenait un déflecteur de gravillons sur le train avant et un dissipateur de tourbillons qui dépassait à l'avant de chaque moteur, afin de réduire les dommages dus aux corps étrangers. Alaska Airlines utilisa cet équipement sur certains de ses avions Combi sur des lignes rurales de l'Alaska jusqu'au retrait de sa flotte de -200 en 2007 ; Air Inuit, Nolinor Aviation et Buffalo Airways continuent de l'employer dans le nord du Canada, et Canadian North exploita un 737-200 Combi équipé de ce kit dont le retrait était prévu début 2023.

Le -200 connut aussi des usages militaires et gouvernementaux. La Force aérienne indonésienne commanda trois 737-200 modifiés, désignés 737-2X9 Surveiller, pour la patrouille maritime et le transport, dotés du radar à balayage latéral Motorola SLAMMR ; ils furent livrés entre mai 1982 et octobre 1983. Au Brésil, la désignation VC-96 fut appliquée à deux 737-2N3 du Groupe de transport spécial de la Force aérienne. Plus tard, le kit de Quiet Wing Corp, certifié en 2005, ajouta des miniwinglets aux -200 qui en furent équipés.

La 1 114e et dernière livraison de la série -200 eut lieu en août 1988, à Xiamen Airlines. En mars 2008, après 40 ans, les derniers 737-200 en service régulier de passagers aux États-Unis cessèrent de voler avec la fermeture d'Aloha Airlines, même si, en 2018, la version était encore utilisée par des opérateurs de charter nord-américains comme Sierra Pacific Airlines. En septembre 2023, cinquante appareils restaient en activité dans trente compagnies, un chiffre élevé pour un avion de ligne de son époque, et pendant l'immobilisation du 737 MAX, les 737 les plus anciens, -200 compris, furent recherchés pour la location.