Boeing 737-200

O 737-200 nasceu de um pedido da United Airlines. A 5 de abril de 1965, apenas dois meses após o lançamento do programa, a Boeing anunciou uma encomenda da United de 40 aviões; a companhia queria um pouco mais de capacidade do que a do modelo inicial, pelo que a fuselagem foi alongada 91 cm à frente da asa e 102 cm atrás. A versão longa recebeu a designação 737-200 e a curta original ficou como 737-100; ambas foram projetadas em paralelo.

O primeiro -200 saiu da fábrica a 29 de junho de 1967 e voou pela primeira vez a 8 de agosto de 1967. A FAA certificou-o a 21 de dezembro de 1967 e o voo inaugural com a United teve lugar a 28 de abril de 1968, de Chicago para Grand Rapids (Michigan). As companhias preferiram de forma generalizada o -200 ao -100, que ficou como uma série curta. O seu preço unitário era de 4,0 milhões de dólares em 1968 e de 5,2 milhões em 1972.

Os primeiros anos foram difíceis. Depois de um máximo de 114 entregas em 1969, em 1972 entregaram-se apenas 22 aviões do 737, com 19 em carteira. A Força Aérea dos Estados Unidos salvou o programa ao encomendar o T-43, um 737-200 modificado para formar navegadores, e as encomendas de companhias africanas mantiveram a produção até à Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978, que aumentou a procura de aviões de corredor único com seis assentos por fila.

A versão melhorada, o 737-200 Advanced, entrou em serviço com a All Nippon Airways a 20 de maio de 1971 e tornou-se o padrão de produção em junho desse ano. A partir do avião número 135 incorporou melhorias aerodinâmicas, travões automáticos, motores mais potentes e mais combustível, o que significou 15 % mais de carga útil e alcance do que os primeiros -200. A Boeing ofereceu também o 737-200C (Combi), convertível entre passageiros e carga, e o 737-200QC (Quick Change), que permitia mudar de configuração rapidamente.

O seu bom desempenho em pistas curtas levou a Boeing a oferecer o Unpaved Strip Kit, um equipamento para operar em pistas remotas, não preparadas ou sem asfalto, que os reatores rivais não podiam usar com segurança. Incluía um defletor de gravilha no trem de nariz e um dissipador de vórtices que sobressaía à frente de cada motor, para reduzir os danos por objetos estranhos. A Alaska Airlines usou o equipamento em alguns dos seus aviões combi em rotas rurais do Alasca até retirar a sua frota de -200 em 2007; a Air Inuit, a Nolinor Aviation e a Buffalo Airways continuam a usá-lo no norte do Canadá, e a Canadian North operou um 737-200 Combi com esse equipamento cuja retirada estava prevista para o início de 2023.

O -200 teve também uso militar e governamental. A Força Aérea da Indonésia encomendou três 737-200 modificados, designados 737-2X9 Surveiller, para patrulha marítima e transporte, com o radar de varrimento lateral Motorola SLAMMR; foram entregues entre maio de 1982 e outubro de 1983. No Brasil, a designação VC-96 foi aplicada a dois 737-2N3 do Grupo de Transporte Especial da Força Aérea. Mais tarde, o kit da Quiet Wing Corp, certificado em 2005, acrescentou miniwinglets aos -200 que o montaram.

A entrega número 1114 e última da série -200 foi em agosto de 1988, à Xiamen Airlines. Em março de 2008, após 40 anos, os últimos 737-200 de serviço regular de passageiros nos Estados Unidos deixaram de voar com o encerramento da Aloha Airlines, embora em 2018 a versão continuasse em uso com operadores charter norte-americanos como a Sierra Pacific Airlines. Em setembro de 2023 restavam em atividade cinquenta exemplares em trinta companhias, um número elevado para um reator de passageiros da sua época, e durante a imobilização do 737 MAX os 737 mais antigos, incluindo os -200, foram procurados para aluguer.