Boeing 737

Au début des années 1960, Boeing dominait le marché des avions à réaction long et moyen-courriers avec le 707 et le 727, mais n'avait rien à proposer sur le segment des trajets courts. Ses études de marché pointaient la demande d'un avion de cinquante à soixante places capable d'assurer des étapes de 50 à 1 000 milles (de 100 à 1 600 km), et le travail de conception préliminaire a démarré le 11 mai 1964. La compagnie arrivait en retard : la SE 210 Caravelle volait en service commercial depuis 1955, et le BAC One-Eleven, le Douglas DC-9 et le Fokker F28 étaient déjà en pleine certification.

Le premier avant-projet ressemblait beaucoup à ceux de ses rivaux : moteurs en nacelles accolées à l'arrière du fuselage, empennage en T comme celui du 727 et cinq sièges par rangée. C'est l'ingénieur Joe Sutter qui a déplacé les moteurs sous les ailes, une décision qui allégeait la structure et facilitait l'installation de six sièges par rangée. Les nacelles ont été fixées directement à l'intrados de l'aile, sans mâts, ce qui a permis de raccourcir le train d'atterrissage et d'abaisser le fuselage pour faciliter l'accès des passagers et des bagages ; l'arrière étant libéré des moteurs, le stabilisateur horizontal a pu être monté sur le fuselage lui-même plutôt qu'en haut de la dérive. En soufflerie, de nombreuses formes ont été essayées pour la jonction entre l'aile et le moteur, et la meilleure à grande vitesse s'est révélée être un carénage relativement épais qui comblait les étroits canaux entre l'aile et le dessus de la nacelle.

Pour gagner du temps, Boeing a réutilisé 60 % de la structure et des systèmes du 727, en particulier le fuselage, qui ne différait que par sa longueur. Cette section de 148 pouces (3,76 m) de largeur, héritée à son tour du 707, était le grand atout commercial du nouvel avion face à la concurrence. Les profils d'aile partaient de ceux du 707 et du 727, un peu plus épais, et leur retouche près des nacelles a permis une réduction notable de la traînée à des nombres de Mach élevés. Le moteur retenu était le turbosoufflante à faible taux de dilution Pratt & Whitney JT8D-1, de 14 500 livres de poussée (64 kN). L'ingénieur en chef du projet, Jack Steiner, a présenté le concept en octobre 1964 à la conférence sur la maintenance et l'ingénierie de l'Air Transport Association, où ses dispositifs hypersustentateurs élaborés ont suscité des doutes sur le coût de maintenance et la fiabilité de dispatch.

Le conseil d'administration de Boeing a approuvé le 1er février 1965 un programme de développement de 150 millions de dollars, vendu avec un argument simple : le confort d'un grand avion à réaction sur les lignes courtes. Le 19 février, Lufthansa est devenue cliente de lancement avec une commande de 21 appareils pour 67 millions de dollars, après que Boeing lui eut garanti qu'il n'annulerait pas le projet ; les consultations avec la compagnie allemande pendant l'hiver précédent avaient porté la capacité prévue à 100 places.

Le 5 avril 1965, Boeing a annoncé une commande d'United Airlines pour 40 appareils. United voulait un peu plus de capacité, si bien que le fuselage a été allongé de 36 pouces devant l'aile et de 40 derrière. La version longue a reçu la désignation 737-200 et la courte est devenue le 737-100 ; la conception détaillée des deux a progressé en parallèle.

Le premier 737-100 est sorti du hangar le 17 janvier 1967 et a effectué son vol inaugural le 9 avril 1967, aux commandes de Brien Wygle et Lew Wallick. Après la campagne d'essais, l'Administration fédérale de l'aviation américaine (FAA) lui a délivré le certificat de type A16WE le 15 décembre 1967. Ce fut le premier avion à obtenir, dès sa certification initiale, l'approbation pour les approches de catégorie II, c'est-à-dire des approches de précision avec une hauteur de décision comprise entre 30 et 60 m. Lufthansa a reçu son premier exemplaire le 28 décembre 1967 et, le 10 février 1968, est devenue la première compagnie non américaine à mettre en service un nouveau modèle de Boeing.

Le 737-200 est sorti d'usine le 29 juin 1967, a volé pour la première fois le 8 août et a été certifié le 21 décembre 1967. United Airlines a inauguré son service le 28 avril 1968 entre Chicago et Grand Rapids (Michigan). Les compagnies préféraient nettement la version longue, et le 737-200 Advanced, amélioré, est entré en service chez All Nippon Airways le 20 mai 1971.

Le démarrage commercial a été modeste. Le 737 affrontait au début la Caravelle et le One-Eleven, arrivés plus tôt sur le marché, puis surtout le McDonnell Douglas DC-9 et ses dérivés MD-80, à mesure que les biréacteurs européens se retiraient de la compétition. Après un maximum de 114 livraisons en 1969, seuls 22 appareils sont sortis d'usine en 1972 et le carnet de commandes se réduisait à 19. Le programme a été sauvé grâce à l'US Air Force, qui a commandé des avions-écoles T-43 dérivés du 737-200, et aux commandes de compagnies africaines, qui ont maintenu la chaîne ouverte jusqu'à ce que la loi américaine de dérégulation aérienne de 1978 fasse exploser la demande d'avions monocouloirs à six sièges par rangée. La remotorisation avec le CFM56 allait encore accroître cette demande.

La première génération, connue ensuite sous le nom de 737 Original — et parfois, avec ironie, de « 737 Jurassique » —, comprend le -100 et le -200. Du -100, seuls 30 exemplaires ont été construits : 22 pour Lufthansa, cinq pour Malaysia–Singapore Airlines et deux pour Avianca, le dernier étant livré le 31 octobre 1969. Les inverseurs de poussée d'origine, repris des nacelles extérieures du 727, se sont révélés peu efficaces et avaient même tendance à soulever l'avion de la piste lors de leur déploiement, retirant de la charge aux roues et de l'efficacité aux freins. En 1968, une solution a été introduite avec une extension de 48 pouces de la tuyère et de nouveaux inverseurs à clapets de type « cible », devenue standard sur tous les appareils à partir de mars 1969 et proposée comme modification pour la flotte en service ; avec des carénages plus longs et des améliorations des volets et des becs, elle a accru la charge utile, le rayon d'action et les performances sur pistes courtes.

Le prototype, immatriculé N73700, a fini entre les mains de la NASA, qui l'a reçu le 26 juillet 1973 et l'a exploité sous l'immatriculation N515NA pendant 30 ans, jusqu'au 27 septembre 2003 ; il est aujourd'hui conservé au Museum of Flight de Seattle, dernier survivant du type. Le -200, lui, est devenu le standard : le 200 Advanced, à l'aérodynamique améliorée, avec freinage automatique, moteurs plus puissants et plus de carburant, offrait 15 % de charge utile et de rayon d'action en plus, et est devenu le modèle de production en juin 1971. Il y a eu aussi des versions convertibles 200C (Combi) et 200QC (Quick Change). La 1 114e livraison, dernière de la série -200, est allée à Xiamen Airlines en août 1988. Ses aptitudes sur pistes courtes ont conduit Boeing à proposer un kit pour pistes non revêtues, avec déflecteur de gravillons sur le train avant et dissipateur de tourbillons devant chaque moteur, que des exploitants d'Alaska et du nord du Canada ont continué d'utiliser pendant des décennies.

Le développement de la première grande révision a commencé en 1979, et les spécifications préliminaires du 737-300 ont été présentées à Farnborough en 1980. La série -300/-400/-500, rebaptisée ensuite 737 Classic, allait concurrencer le MD-80, son dérivé MD-90 et la toute nouvelle famille Airbus A320. L'équipe de l'ingénieur Mark Gregoire a travaillé avec CFM International pour adapter le turbosoufflante à fort taux de dilution CFM56-3B-1, bien plus économique et silencieux que le JT8D, mais de plus grand diamètre : un problème sérieux sur un avion aussi bas. La solution a consisté à réduire la taille de la soufflante, à avancer le moteur devant l'aile et à déplacer les accessoires sur les flancs de la nacelle, ce qui a donné à l'entrée d'air sa forme non circulaire caractéristique, surnommée « bouche de hamster ».

Le fuselage du -300 a été allongé de 2,87 m autour de l'aile pour accueillir 149 passagers ; l'aile a reçu des saumons prolongés et des retouches aux becs et aux volets, la dérive a été redessinée, le poste de pilotage offrait en option une instrumentation électronique (EFIS) et l'intérieur a adopté des améliorations issues du 757. Le prototype, le 737 numéro 1 001, a volé le 24 février 1984 piloté par Jim McRoberts. Le 737-400, annoncé en juin 1986, a allongé le fuselage de 3,0 m supplémentaires jusqu'à 188 places, avec une béquille de queue contre les touchers de queue au décollage et un longeron d'aile renforcé ; il a volé le 19 février 1988 et est entré en service chez Piedmont Airlines en octobre de la même année. Le 737-500, lancé en 1987 par Southwest Airlines comme remplaçant direct du -200, a volé le 30 juin 1989 et a été livré pour la première fois le 28 février 1990 ; le moteur CFM56-3 lui apportait 25 % d'efficacité en plus par rapport aux vieux -200. Entre 1984 et 2000, 1 988 Classic ont été livrés ; les deux derniers, tous deux des -400, sont allés à CSA Czech Airlines le 28 février 2000. La hausse du carburant en 2008 a accéléré leur retrait.

Au début des années 1990, la famille A320 était devenue une menace sérieuse : Airbus avait gagné des clients traditionnels du 737 comme Lufthansa et United. En novembre 1993, le conseil de Boeing a autorisé le programme Next Generation (NG), avec une aile redessinée de plus grande envergure et de plus grande surface, plus de carburant, plus de rayon d'action, des masses maximales supérieures, des moteurs CFM56-7 à rapport de compression plus élevé, un cockpit en verre et des intérieurs renouvelés. Ses quatre modèles, du -600 au -900, accueillent de 108 à 215 passagers ; le CFM56-7 était 7 % plus efficace que le CFM56-3 du Classic.

Le -700, première version, a été lancé en novembre 1993 et Southwest Airlines a reçu le premier en décembre 1997. Le -800, allongé, a été lancé le 5 septembre 1994, a volé le 31 juillet 1997 et est arrivé chez Hapag-Lloyd Flug en avril 1998 ; il est devenu l'avion à fuselage étroit le plus utilisé et le rival direct de l'A320. Le -600, le plus petit, n'a atteint que 69 exemplaires ; le -900 a volé le 3 août 2000 et sa variante -900ER, avec une paire de sorties supplémentaire et une cloison arrière plate, pouvait accueillir jusqu'à 220 passagers et est entrée en service chez Lion Air en avril 2007. Après la fusion avec McDonnell Douglas en 1997, le NG est resté le seul rival de l'A320 ; jusqu'en mai 2019, la série cumulait 7 097 commandes et 7 031 livraisons.

La famille A320neo, lancée en décembre 2010, a atteint 1 029 commandes en juin 2011 et brisé le monopole de Boeing chez American Airlines. La réponse est arrivée le 30 août 2011 : le 737 MAX, une remotorisation du NG avec des turbosoufflantes CFM LEAP-1B à très fort taux de dilution et soufflante de 69 pouces (1,76 m), des améliorations aérodynamiques comme les winglets à extrémité bifide et des modifications structurelles. Le MAX a volé pour la première fois le 29 janvier 2016, a été certifié par la FAA le 8 mars 2017, et le premier MAX 8 a été livré le 6 mai 2017 à Malindo Air, filiale de Lion Air, qui l'a mis en service le 22 mai. En janvier 2019, la série totalisait 5 011 commandes fermes.

La famille comprend le MAX 7, le MAX 8 — avec la variante haute densité MAX 200, lancée en septembre 2014 et commandée par Ryanair —, le MAX 9 et le MAX 10, allongé pour concurrencer l'A321neo, qui a volé le 18 juin 2021 et attend toujours sa certification. La FAA a certifié le MAX 7 le 3 août 2026. Le poste de pilotage a adopté quatre écrans en format paysage de 15,1 pouces dérivés du 787, tout en conservant le maximum de communalité avec les générations précédentes.

Le 29 octobre 2018 s'est écrasé le vol 610 de Lion Air et, le 10 mars 2019, le vol 302 d'Ethiopian Airlines, deux MAX 8 perdus dans des circonstances similaires, avec 346 morts au total. Dans les deux cas, le MCAS — un système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre dont la FAA avait autorisé en 2016 le retrait de la mention du manuel de vol — s'était activé. La FAA a d'abord maintenu la navigabilité de l'avion, mais le 13 mars 2019, après que 51 autres régulateurs l'eurent immobilisé, elle a ordonné son clouage au sol ; le 18 mars, les 387 appareils livrés étaient à l'arrêt. Boeing a suspendu la production en janvier 2020 et l'a reprise le 27 mai de la même année.

La certification du MAX a fait l'objet d'enquêtes du Congrès et de plusieurs agences fédérales, et les revues d'ingénierie ont mis au jour d'autres problèmes, étrangers au MCAS, dans les calculateurs de vol et les écrans. Le 18 novembre 2020, la FAA a levé l'interdiction au bout de vingt mois, la plus longue immobilisation d'un avion de ligne américain. Gol a été la première compagnie du monde à retransporter des passagers avec le MAX, le 9 décembre 2020, et American Airlines la première aux États-Unis, le 29 décembre ; l'Europe et le Canada l'ont recertifié en janvier 2021. Le coût pour Boeing a été estimé à 20 milliards de dollars en amendes, indemnisations et frais juridiques, à plus de 60 milliards en pertes indirectes et à quelque 1 200 commandes annulées.

Le 5 janvier 2024, le vol 1282 d'Alaska Airlines a subi en plein vol l'arrachement d'un bouchon qui obturait une issue de secours inutilisée, avec la décompression qui s'en est suivie. La FAA a immobilisé quelque 171 MAX 9 de configuration similaire et annoncé qu'elle n'autoriserait pas d'augmentation de la production avant d'avoir constaté des améliorations du contrôle qualité ; Boeing a présenté son plan de sécurité et de qualité le 30 mai 2024.

Au fil de quatre générations, le 737 a conservé la même conception de base. Le nez et la section de fuselage proviennent du 707 et du 727, tout comme les hublots supérieurs du poste de pilotage, qui ne servaient pas à la navigation astronomique — seul le T-43A militaire disposait d'un orifice pour sextant — et ont été supprimés de la conception en 2004. L'avion a été délibérément conçu bas pour les petits aéroports de la fin des années soixante, sans passerelles ni tapis roulants, de sorte que les passagers montaient par des escaliers et que les bagages étaient chargés à la main ; cette faible hauteur allait devenir un obstacle chaque fois qu'il a fallu monter des moteurs plus gros. Le train principal se rétracte dans le ventre en laissant le flanc des roues apparent, et le 737 n'a pas de système de vidange de carburant : Boeing a démontré un niveau de sécurité équivalent.

Les commandes de vol sont hydromécaniques, avec des câbles d'acier qui transmettent les ordres du pilote aux actionneurs hydrauliques, à la différence des systèmes de commande électroniques de l'A320 ou du 777. En cas de panne hydraulique totale, les commandes primaires passent en réversion manuelle au moyen de volets compensateurs actionnés par la force du pilote. Le NG a introduit six écrans de cockpit en verre et le MAX n'a ajouté de commande électronique que pour les spoilers. Les cabines passagers se sont inspirées successivement de celles du 757 et du 777, et le Boeing Sky Interior, avec éclairage LED et coffres à bagages plus grands, a fait ses débuts chez Flydubai fin 2010.

Les entrées d'air aplaties par le bas des générations Classic et NG sont la conséquence directe du logement de moteurs toujours plus grands sous un avion aussi bas. Les CFM56 du Classic étaient 25 % plus efficaces que les JT8D et beaucoup plus silencieux, et les LEAP-1B du MAX devaient l'être de 10 à 12 % de plus que les CFM56-7B. Le 737 a connu quatre types d'extrémité d'aile : les mini-winglets du -200 (certifiés en 2005), les winglets galbés du Classic et du NG (standard sur le NG depuis 2000, avec jusqu'à 5 % d'économie), les Split Scimitar d'Aviation Partners (disponibles depuis 2014) et les winglets de technologie avancée du MAX.

L'US Air Force a reçu en 1973 et 1974 dix-neuf T-43, salles de classe volantes pour former des navigateurs dérivées du 737-200, qui sont restées en service 37 ans, jusqu'en 2010. L'Indonésie a commandé trois 737-2X9 Surveiller de patrouille maritime, livrés entre mai 1982 et octobre 1983, et le Brésil a exploité deux 737-2N3 sous la désignation VC-96. Sur la base du NG sont nés le transport C-40 Clipper de l'US Navy et de l'US Air Force, l'avion d'alerte avancée E-7 Wedgetail — avec son radar MESA dorsal, commandé par l'Australie, la Turquie et la Corée du Sud — et l'avion de patrouille antisous-marine P-8 Poseidon, dérivé du 737-800ERX. Dans le monde civil, le premier Boeing Business Jet est sorti d'usine le 11 août 1998 ; lui ont succédé le BBJ2, lancé le 11 octobre 1999 et livré pour la première fois le 28 février 2001, et le BBJ3, basé sur le -900ER, avec un rayon d'action pouvant atteindre 8 751 km. Depuis 2016, le programme 737-800BCF convertit des avions de passagers en cargos.

Depuis la série Classic, le grand rival du 737 est la famille A320, entrée en service en 1988. Entre mars 1988 et décembre 2018, Boeing a livré 8 918 avions de la famille 737 et Airbus 8 605 A320. La famille européenne a dépassé le 737 en commandes en octobre 2019, année où les commandes du 737 ont chuté de 90 % à cause de l'immobilisation du MAX, et aussi en livraisons totales en 2025 : en septembre 2026, Airbus avait livré 12 900 A320 contre 12 739 avions 737. L'A220, dans le bas de gamme, et le chinois Comac C919 complètent le panorama des concurrents.

En 2006, plus de 4 500 avions 737 volaient avec plus de 500 compagnies vers 1 200 destinations dans 190 pays. En 2013, la flotte avait transporté plus de 16,8 milliards de passagers au cours de plus de 184 millions de vols, et en 2018 plus de 7 500 étaient en service, dont environ 2 800 en l'air à chaque instant, pour quelque trois millions de passagers par jour. En juin 2021, 9 315 avions 737 étaient en service, contre 9 353 pour la famille A320. En juin 2024, ses plus grands exploitants étaient Southwest Airlines, Ryanair, United Airlines, American Airlines et Delta Air Lines. Les fuselages sont fabriqués à Wichita (Kansas) par Spirit AeroSystems et voyagent en train jusqu'à Washington, où Renton compte trois lignes d'assemblage du MAX et Everett une quatrième, qui a commencé à produire en juillet 2026.

Jusqu'en novembre 2023, la famille 737 avait connu 529 accidents et incidents, avec 234 pertes de cellule et 5 779 victimes mortelles, un chiffre qu'il faut lire à la lumière de son énorme flotte. Les analyses de Boeing montrent que le taux de pertes de cellule par million de décollages a baissé de génération en génération, de l'Original au NG, avant de repartir à la hausse avec les accidents du MAX. Dans les années quatre-vingt-dix, une série de déflexions non commandées de la gouverne de direction sur des avions -200 et -300 a causé deux accidents, le vol 585 d'United Airlines et le vol 427 d'USAir, avec 157 morts ; le National Transportation Safety Board a attribué le problème à un défaut de conception, et la FAA a ordonné le remplacement des servovalves de la gouverne de direction sur tous les 737 et introduit de nouveaux protocoles de formation.