Boeing 737-400

Le 737-400 fut la deuxième version de la série 737 Classic et la plus longue des trois. Boeing l'envisagea en 1985 pour combler le vide qui subsistait dans son catalogue entre le 737-300 et le 757-200, et pour concurrencer l'Airbus A320 et le McDonnell Douglas MD-80. En juin 1986, elle annonça son développement avec une commande de lancement de Piedmont Airlines portant sur 25 appareils et des options sur 30 autres.

Le -400 allongeait de 3,05 m supplémentaires le fuselage du 737-300 pour emporter jusqu'à 188 passagers. L'allongement imposa deux modifications propres : un patin sous la queue pour éviter qu'elle ne frotte la piste à la rotation au décollage, un problème que le 757 avait connu à ses débuts, et un longeron d'aile renforcé. Pour le reste, il hérita de la série Classic ses grandes nouveautés par rapport aux 737 d'origine. Les moteurs CFM56-3, bien plus économes et silencieux que les anciens turboréacteurs à double flux, ne tenaient pas sous une aile aussi proche du sol que celle du 737, héritage du fuselage du 707 ; Boeing et CFM International les avancèrent par rapport à l'aile et placèrent les accessoires sur les flancs de la nacelle, ce qui donna à l'entrée d'air sa forme aplatie caractéristique, surnommée « bouche de hamster ». L'aile fut allongée de 23 cm à l'extrémité et les becs et les volets furent retouchés ; le poste de pilotage pouvait recevoir une instrumentation électronique en option, la cabine passagers reprit des améliorations du 757 et la dérive gagna un karman. La série inaugura en outre le système de compensation en vitesse (Speed Trim System), qui déplace automatiquement le stabilisateur à basse vitesse, à faible masse, avec un centre de gravité reculé et une poussée élevée, pilote automatique déconnecté, antécédent des protections du 737NG et du MCAS du 737 MAX.

Le prototype sortit d'usine le 26 janvier 1988 et effectua son premier vol le 19 février 1988. Le 15 septembre de cette année-là, il entra en service chez Piedmont Airlines. Pendant les années 1980, la série Classic capta d'importantes commandes aux États-Unis et en Europe, supérieures à celles des modèles précédents du 737 ; le -400 atteignit 486 livraisons, derrière les 1 113 du -300 et devant les 389 du -500. Ses principaux exploitants furent des compagnies américaines, de petites compagnies nationales et des opérateurs charter.

L'achat de l'A320 par United Airlines, cliente habituelle de Boeing, dans les années 1990 poussa la firme à transformer le -400, plus lent et de moindre rayon d'action, en 737-800, doté d'une aile nouvelle, plus efficace, et plus long. Pendant un temps, les deux générations cohabitèrent sur la chaîne, jusqu'à ce que, le 28 février 2000, les deux derniers 737-400 soient livrés à CSA Czech Airlines ; ce furent aussi les derniers Classic construits. Dans la famille Next Generation, son relais fut le 737-800.

Le -400 connut une seconde vie comme cargo. Le 737-400SF (Special Freighter) ou 737-400BDSF (Bedek Special Freighter) est un -400 converti pour transporter du fret ; Alaska Airlines fut la première à en transformer un des siens, avec une capacité de 10 palettes, et en convertit cinq autres en avions mixtes fixes, moitié passagers et moitié fret, qu'elle retira en 2017 pour les remplacer par des 737-700F. En novembre 2018, VX Capital lança une titrisation adossée à 35 cargos 737-400, évalués à 250 millions de dollars, afin de les louer à 100 000 dollars par mois chacun.

En juillet 2019, 261 appareils 737-400 restaient en service commercial, sur un total de 692 Classic. En janvier 2021, la série Classic dans son ensemble totalisait 64 pertes de cellule et 1 298 morts ; une analyse de Boeing sur la période 1959-2017 lui attribuait 0,71 perte de cellule par million de départs, contre 0,17 pour les Next Generation et 1,75 pour les 737 d'origine.