Boeing 737-400

Die 737-400 war die zweite Version der 737-Classic-Reihe und die längste der drei. Boeing plante sie 1985, um die Lücke in ihrem Angebot zwischen der 737-300 und der 757-200 zu schließen und mit dem Airbus A320 und der McDonnell Douglas MD-80 zu konkurrieren. Im Juni 1986 kündigte sie ihre Entwicklung mit einer Startbestellung von Piedmont Airlines über 25 Flugzeuge und Optionen auf weitere 30 an.

Die -400 verlängerte den Rumpf der 737-300 um weitere 3,05 m, um bis zu 188 Passagiere zu befördern. Die Streckung erforderte zwei eigene Änderungen: eine Schleifkufe unter dem Heck, damit dieses beim Rotieren beim Start nicht über die Bahn schleift, ein Problem, das die 757 in ihren Anfängen gehabt hatte, und einen verstärkten Flügelholm. Vom Rest der Classic-Reihe erbte sie die großen Neuerungen gegenüber den ursprünglichen 737. Die CFM56-3-Triebwerke, deutlich sparsamer und leiser als die alten Mantelstromtriebwerke, passten nicht unter einen Flügel so dicht über dem Boden wie den der 737, ein Erbe des 707-Rumpfes; Boeing und CFM International setzten sie vor den Flügel und verlegten das Zubehör an die Seiten der Gondel, was dem Lufteinlauf seine charakteristische abgeflachte Form gab, die man »Hamsterbacke« nannte. Der Flügel wurde an der Spitze um 23 cm verlängert, und Vorflügel und Klappen wurden angepasst; das Cockpit konnte optional elektronische Instrumente erhalten, die Passagierkabine übernahm Verbesserungen der 757, und das Seitenleitwerk bekam eine Rückenflosse. Die Reihe führte außerdem das Geschwindigkeits-Trimmsystem (Speed Trim System) ein, das den Stabilisator bei niedriger Geschwindigkeit, geringem Gewicht, hinterer Schwerpunktlage und hohem Schub mit ausgeschaltetem Autopiloten automatisch verstellt, ein Vorläufer der Schutzfunktionen der 737NG und des MCAS der 737 MAX.

Der Prototyp verließ am 26. Januar 1988 die Fabrik und flog erstmals am 19. Februar 1988. Am 15. September desselben Jahres ging er bei Piedmont Airlines in Dienst. In den achtziger Jahren sammelte die Classic-Reihe große Bestellungen in den Vereinigten Staaten und Europa, über denen der früheren 737-Modelle; die -400 erreichte 486 Auslieferungen, hinter den 1.113 der -300 und vor den 389 der -500. Ihre wichtigsten Betreiber waren amerikanische Fluggesellschaften, kleine nationale Gesellschaften und Charterbetreiber.

Der Kauf des A320 durch United Airlines, eine regelmäßige Boeing-Kundin, in den neunziger Jahren drängte das Unternehmen dazu, die langsamere -400 mit geringerer Reichweite zur 737-800 umzugestalten, mit neuem, effizienterem Flügel und längerem Rumpf. Eine Zeit lang liefen beide Generationen nebeneinander am Band, bis am 28. Februar 2000 die beiden letzten 737-400 an CSA Czech Airlines ausgeliefert wurden, die zugleich die letzten gebauten Classic waren. In der Next-Generation-Familie war die 737-800 ihre Nachfolgerin.

Die -400 erlebte ein zweites Leben als Frachter. Die 737-400SF (Special Freighter) oder 737-400BDSF (Bedek Special Freighter) ist eine für den Frachttransport umgebaute -400; Alaska Airlines baute als Erste eine ihrer Maschinen um, mit Platz für 10 Paletten, und wandelte fünf weitere in feste Kombiflugzeuge um, halb Passagiere, halb Fracht, die sie 2017 ausmusterte und durch 737-700F ersetzte. Im November 2018 legte VX Capital eine durch 35 737-400-Frachter besicherte Verbriefung im Wert von 250 Millionen Dollar auf, um sie für je 100.000 Dollar im Monat zu vermieten.

Im Juli 2019 waren noch 261 Flugzeuge 737-400 im kommerziellen Dienst, von insgesamt 692 Classic. Bis Januar 2021 verzeichnete die Classic-Reihe insgesamt 64 Totalverluste und 1.298 Todesopfer; eine Boeing-Analyse für den Zeitraum 1959–2017 wies ihr 0,71 Totalverluste pro Million Starts zu, gegenüber 0,17 bei den Next Generation und 1,75 bei den ursprünglichen 737.