Boeing 737-400

El 737-400 fue la segunda versión de la serie 737 Classic y la más larga de las tres. Boeing la planteó en 1985 para cubrir el hueco que quedaba en su catálogo entre el 737-300 y el 757-200, y para competir con el Airbus A320 y el McDonnell Douglas MD-80. En junio de 1986 anunció su desarrollo con un pedido de lanzamiento de Piedmont Airlines por 25 aviones y opciones sobre otros 30.

El -400 alargaba el fuselaje del 737-300 otros 3,05 m para llevar hasta 188 pasajeros. El estiramiento obligó a dos cambios propios: un patín bajo la cola para evitar que rozara la pista al rotar en el despegue, un problema que había sufrido el 757 en sus inicios, y un larguero del ala reforzado. Del resto de la serie Classic heredó las grandes novedades frente a los 737 originales. Los motores CFM56-3, mucho más económicos y silenciosos que los antiguos turbofán, no cabían bajo un ala tan cercana al suelo como la del 737, herencia del fuselaje del 707; Boeing y CFM International los adelantaron respecto al ala y llevaron los accesorios a los costados de la góndola, lo que dio a la toma de aire su característica forma achatada, apodada «bolsa de hámster». El ala se alargó 23 cm en la punta y se retocaron los slats y los flaps; la cabina de vuelo podía llevar instrumentación electrónica opcional, la cabina de pasaje tomó mejoras del 757 y la deriva ganó una aleta dorsal. La serie estrenó además el sistema de compensación por velocidad (Speed Trim System), que mueve el estabilizador automáticamente a baja velocidad, poco peso, centro de gravedad retrasado y mucho empuje con el piloto automático desconectado, antecedente de las protecciones del 737NG y del MCAS del 737 MAX.

El prototipo salió de fábrica el 26 de enero de 1988 y voló por primera vez el 19 de febrero de 1988. El 15 de septiembre de ese año entró en servicio con Piedmont Airlines. Durante la década de 1980 la serie Classic captó grandes pedidos en Estados Unidos y Europa, por encima de los modelos anteriores del 737; el -400 llegó a 486 entregas, por detrás de las 1.113 del -300 y por delante de las 389 del -500. Sus principales operadores fueron aerolíneas estadounidenses, pequeñas compañías de bandera y operadores chárter.

La compra del A320 por United Airlines, cliente habitual de Boeing, en la década de 1990 empujó a la compañía a transformar el -400, más lento y de menor alcance, en el 737-800, con ala nueva, más eficiente y más largo. Durante un tiempo ambas generaciones convivieron en la cadena, hasta que el 28 de febrero de 2000 se entregaron a CSA Czech Airlines los dos últimos 737-400, que fueron también los últimos Classic construidos. En la familia Next Generation, su relevo fue el 737-800.

El -400 tuvo una segunda vida como carguero. El 737-400SF (Special Freighter) o 737-400BDSF (Bedek Special Freighter) es un -400 convertido para llevar carga; Alaska Airlines fue la primera en transformar uno de los suyos, con capacidad para 10 palés, y convirtió otros cinco en aviones mixtos fijos, mitad pasaje y mitad carga, que retiró en 2017 para sustituirlos por 737-700F. En noviembre de 2018 VX Capital lanzó una titulización respaldada por 35 cargueros 737-400, valorados en 250 millones de dólares, para alquilarlos a 100.000 dólares al mes cada uno.

En julio de 2019 seguían en servicio comercial 261 aviones 737-400, de un total de 692 Classic. A enero de 2021, la serie Classic en su conjunto sumaba 64 pérdidas de casco y 1.298 víctimas mortales; un análisis de Boeing sobre el periodo 1959-2017 le atribuía 0,71 pérdidas de casco por millón de salidas, frente a 0,17 de los Next Generation y 1,75 de los 737 originales.