Boeing 737-400

Il 737-400 fu la seconda versione della serie 737 Classic e la più lunga delle tre. Boeing la concepì nel 1985 per coprire il vuoto che restava nel suo catalogo tra il 737-300 e il 757-200, e per competere con l'Airbus A320 e il McDonnell Douglas MD-80. Nel giugno 1986 ne annunciò lo sviluppo con un ordine di lancio di Piedmont Airlines per 25 aerei e opzioni su altri 30.

Il -400 allungava la fusoliera del 737-300 di altri 3,05 m per trasportare fino a 188 passeggeri. L'allungamento rese necessarie due modifiche proprie: un pattino sotto la coda per evitare che toccasse la pista durante la rotazione al decollo, un problema già sofferto dal 757 agli inizi, e un longherone alare rinforzato. Dal resto della serie Classic ereditò le grandi novità rispetto ai 737 originali. I motori CFM56-3, molto più economici e silenziosi dei vecchi turbofan, non entravano sotto un'ala vicina al suolo come quella del 737, eredità della fusoliera del 707; Boeing e CFM International li spostarono in avanti rispetto all'ala e portarono gli accessori sui lati della gondola, il che diede alla presa d'aria la caratteristica forma appiattita, soprannominata «tasca del criceto». L'ala fu allungata di 23 cm all'estremità e furono ritoccati slat e flap; la cabina di pilotaggio poteva montare strumentazione elettronica opzionale, la cabina passeggeri recepì migliorie del 757 e la deriva ricevette una pinna dorsale. La serie inaugurò inoltre lo Speed Trim System (sistema di compensazione di velocità), che muove automaticamente lo stabilizzatore a bassa velocità, con poco peso, baricentro arretrato e molta spinta a pilota automatico disinserito, antecedente delle protezioni del 737NG e dell'MCAS del 737 MAX.

Il prototipo uscì dallo stabilimento il 26 gennaio 1988 e volò per la prima volta il 19 febbraio 1988. Il 15 settembre dello stesso anno entrò in servizio con Piedmont Airlines. Durante gli anni Ottanta la serie Classic raccolse grandi ordini negli Stati Uniti e in Europa, superiori a quelli dei modelli precedenti del 737; il -400 arrivò a 486 consegne, dietro le 1.113 del -300 e davanti alle 389 del -500. I suoi principali operatori furono compagnie statunitensi, piccole compagnie di bandiera e operatori charter.

L'acquisto dell'A320 da parte di United Airlines, cliente abituale di Boeing, negli anni Novanta spinse la società a trasformare il -400, più lento e con minor autonomia, nel 737-800, con ala nuova, più efficiente, e più lungo. Per un certo periodo le due generazioni convissero sulla linea, finché il 28 febbraio 2000 furono consegnati a CSA Czech Airlines gli ultimi due 737-400, che furono anche gli ultimi Classic costruiti. Nella famiglia Next Generation il suo successore fu il 737-800.

Il -400 ebbe una seconda vita come cargo. Il 737-400SF (Special Freighter) o 737-400BDSF (Bedek Special Freighter) è un -400 convertito per trasportare merci; Alaska Airlines fu la prima a trasformarne uno dei propri, con capacità per 10 pallet, e ne convertì altri cinque in aerei misti fissi, metà passeggeri e metà merci, che ritirò nel 2017 per sostituirli con 737-700F. Nel novembre 2018 VX Capital lanciò una cartolarizzazione garantita da 35 cargo 737-400, valutati 250 milioni di dollari, per noleggiarli a 100.000 dollari al mese ciascuno.

Nel luglio 2019 erano ancora in servizio commerciale 261 aerei 737-400, su un totale di 692 Classic. A gennaio 2021 la serie Classic nel suo insieme sommava 64 perdite di scafo e 1.298 vittime; un'analisi di Boeing sul periodo 1959-2017 le attribuiva 0,71 perdite di scafo per milione di partenze, contro 0,17 dei Next Generation e 1,75 dei 737 originali.