Boeing 737-400

O 737-400 foi a segunda versão da série 737 Classic e a mais comprida das três. A Boeing concebeu-a em 1985 para cobrir a lacuna que ficava no seu catálogo entre o 737-300 e o 757-200, e para competir com o Airbus A320 e o McDonnell Douglas MD-80. Em junho de 1986 anunciou o seu desenvolvimento com uma encomenda de lançamento da Piedmont Airlines de 25 aviões e opções para mais 30.

O -400 alongava a fuselagem do 737-300 em mais 3,05 m para levar até 188 passageiros. O alongamento obrigou a duas alterações próprias: um patim sob a cauda para evitar que roçasse na pista durante a rotação na descolagem, um problema que o 757 tinha sofrido nos seus inícios, e uma longarina da asa reforçada. Do resto da série Classic herdou as grandes novidades face aos 737 originais. Os motores CFM56-3, muito mais económicos e silenciosos do que os antigos turbofan, não cabiam sob uma asa tão próxima do solo como a do 737, herança da fuselagem do 707; a Boeing e a CFM International avançaram-nos em relação à asa e levaram os acessórios para os lados da gôndola, o que deu à entrada de ar a sua característica forma achatada, apelidada de «bolsa de hamster». A asa foi alongada 23 cm na ponta e retocaram-se os slats e os flaps; a cabina de pilotagem podia levar instrumentação eletrónica opcional, a cabina de passageiros recebeu melhorias do 757 e a deriva ganhou uma aleta dorsal. A série estreou ainda o sistema de compensação por velocidade (Speed Trim System), que move o estabilizador automaticamente a baixa velocidade, pouco peso, centro de gravidade recuado e muito empuxo com o piloto automático desligado, antecedente das proteções do 737NG e do MCAS do 737 MAX.

O protótipo saiu da fábrica a 26 de janeiro de 1988 e voou pela primeira vez a 19 de fevereiro de 1988. A 15 de setembro desse ano entrou em serviço com a Piedmont Airlines. Durante a década de 1980 a série Classic captou grandes encomendas nos Estados Unidos e na Europa, acima dos modelos anteriores do 737; o -400 chegou às 486 entregas, atrás das 1113 do -300 e à frente das 389 do -500. Os seus principais operadores foram companhias norte-americanas, pequenas companhias de bandeira e operadores charter.

A compra do A320 pela United Airlines, cliente habitual da Boeing, na década de 1990 levou a empresa a transformar o -400, mais lento e de menor alcance, no 737-800, com asa nova, mais eficiente e mais comprido. Durante algum tempo ambas as gerações conviveram na linha de montagem, até que, a 28 de fevereiro de 2000, foram entregues à CSA Czech Airlines os dois últimos 737-400, que foram também os últimos Classic construídos. Na família Next Generation, o seu substituto foi o 737-800.

O -400 teve uma segunda vida como cargueiro. O 737-400SF (Special Freighter) ou 737-400BDSF (Bedek Special Freighter) é um -400 convertido para transportar carga; a Alaska Airlines foi a primeira a transformar um dos seus, com capacidade para 10 paletes, e converteu outros cinco em aviões mistos fixos, metade passageiros e metade carga, que retirou em 2017 para os substituir por 737-700F. Em novembro de 2018, a VX Capital lançou uma titularização garantida por 35 cargueiros 737-400, avaliados em 250 milhões de dólares, para os alugar por 100 000 dólares por mês cada um.

Em julho de 2019 continuavam em serviço comercial 261 aviões 737-400, de um total de 692 Classic. Em janeiro de 2021, a série Classic no seu conjunto somava 64 perdas de casco e 1298 vítimas mortais; uma análise da Boeing sobre o período 1959-2017 atribuía-lhe 0,71 perdas de casco por milhão de partidas, contra 0,17 dos Next Generation e 1,75 dos 737 originais.