Boeing 737-800

Le 737-800 est la version allongée du 737-700 au sein de la troisième génération, la Next Generation (NG). Boeing lança la série NG fin 1993 pour répondre à la famille Airbus A320, qui lui avait enlevé des clients fidèles comme Lufthansa et United Airlines ; le -800 fut lancé le 5 septembre 1994. Comme le reste de la série, il combinait une aile redessinée, plus grande en envergure et en surface, davantage de carburant et de rayon d'action, des masses maximales plus élevées, des moteurs CFM56-7 et un poste de pilotage à écrans, tout en conservant la communauté d'équipages avec les 737 précédents.

Le prototype sortit d'usine le 30 juin 1997 et effectua son premier vol le 31 juillet 1997, piloté par Jim McRoberts et Mike Hewett. Le programme d'essais en vol de la NG employa dix appareils, dont trois -800. Le client de lancement, Hapag-Lloyd Flug (aujourd'hui TUIfly), reçut le premier en avril 1998. L'avion accueille 162 passagers en deux classes ou 189 en classe unique.

Le -800 remplaça directement le 737-400 et, chez de nombreuses compagnies américaines, les vénérables triréacteurs 727-200. Après la fusion de Boeing avec McDonnell Douglas en 1997, il combla aussi le vide laissé par la décision d'abandonner le MD-80 et le MD-90. Sa consommation est d'environ 3 200 litres de carburant par heure, soit à peu près 80 % de celle d'un MD-80 sur un vol comparable, avec davantage de passagers. Son rival direct fut l'Airbus A320.

Le modèle servit de banc d'essai à de nombreuses améliorations de la série. Le kit pour pistes courtes, optionnel sur le -800, augmenta la charge sur les pistes de moins de 1 500 m. En juillet 2008 arrivèrent les freins en carbone de Messier-Bugatti-Dowty, qui représentaient sur un -800 0,5 % de consommation en moins. Le premier avion équipé des moteurs améliorés CFM56-7BE fut un -800, celui de numéro de ligne 3700, immatriculé B-5596 et livré à China Southern Airlines ; le premier doté du nouveau pack d'éclairage LED fut un autre -800, celui de la ligne 5555, immatriculé EI-FHK, pour Norwegian Air Shuttle. Southwest Airlines fit voler le premier -800 muni de winglets Split Scimitar le 14 avril 2014, et les compartiments Space Bins de la Boeing Sky Interior permettent d'emporter 174 bagages à main dans un -800. En 2011, un -800 d'United Airlines entre Houston et Chicago réalisa le premier vol commercial américain avec un mélange de biocarburant d'algues.

Le -800 fut de loin la version la plus vendue de la NG. En mai 2019, Boeing avait livré 4 979 737-800, en plus de 116 737-800A et 21 BBJ2, et en septembre 2026 le total des commandes atteignait 5 238 : 4 991 commerciaux, 224 militaires et 23 d'affaires. C'est l'avion monocouloir le plus utilisé au monde ; Ryanair, l'un de ses plus gros opérateurs, en exploite plus de 400 sur des lignes d'Europe, du Moyen-Orient et d'Afrique du Nord. De sa cellule dérivent aussi l'avion de patrouille maritime P-8 Poseidon et le jet d'affaires BBJ2.

Boeing cessa d'assembler des 737 NG de transport de passagers en 2019. Le dernier avion assemblé fut un 737-800 immatriculé PH-BCL pour KLM, en décembre 2019, et les deux dernières livraisons furent faites à China Eastern Airlines le 5 janvier 2020. Sur le marché de l'occasion, un -800 neuf valait 48,3 millions de dollars début 2017.

La vie du -800 se poursuit dans le fret. En février 2016, Boeing lança un programme de transformation de passagers en cargo, le 737-800BCF (Boeing Converted Freighter), avec des commandes initiales de 55 conversions ; le premier fut livré à West Atlantic en avril 2018. Au salon de Farnborough 2018, GECAS porta son engagement à 50 appareils, et le total dépassa 80 avions pour plus d'une demi-douzaine de clients. Son successeur dans la famille est le 737 MAX 8.