Boeing 737-900ER

Le 737-900ER (Extended Range, rayon d'action étendu) fut la dernière et la plus grande version du 737 Next Generation. Il vint corriger un faux pas. Son prédécesseur, le 737-900, lancé par Alaska Airlines en novembre 1997, avait étiré le fuselage jusqu'à 42,11 m, mais conservait la même disposition d'issues que le -800, ce qui limitait sa capacité à 189 sièges (environ 177 en deux classes), ainsi que la même masse maximale au décollage et la même capacité en carburant, si bien qu'il sacrifiait du rayon d'action au profit de la charge. Il vola le 3 août 2000 et Alaska reçut le premier le 15 mai 2001, mais il se révéla peu populaire : seuls 52 furent livrés avant que le -900ER ne le remplace.

Avant son lancement, il s'appela 737-900X. Boeing le conçut avec trois objectifs : couvrir le vide de rayon d'action et de capacité qu'avait laissé dans son catalogue la fin de production du 757-200, arrêté en 2004, résoudre les lacunes du -900 et concurrencer de front l'Airbus A321. Pour le rayon d'action, il eut recours à jusqu'à deux réservoirs auxiliaires de carburant en soute et à des winglets de série, qui placèrent l'avion allongé au niveau des autres versions NG. Pour la capacité, il ajouta une paire de portes de sortie supplémentaires et une cloison de pression arrière plate, de sorte que le maximum monta à 220 passagers en classe unique, ou environ 180 en deux classes. Les compagnies peuvent désactiver ces issues supplémentaires au moyen de bouchons si la cabine ne dépasse pas 189 sièges, la même solution que reprendrait son successeur, le 737 MAX 9. Le kit de performances sur pistes courtes, optionnel sur le reste de la famille NG, était un équipement de série sur le -900ER. Né en 2004 des besoins de Gol Transportes Aéreos, qui opérait souvent depuis des aéroports contraints, il améliorait les performances au décollage et à l'atterrissage et permettait d'emporter plus de fret ou de carburant sur des pistes de moins de 1 500 m ; sur le -800 et le -900ER, la charge utile à l'atterrissage augmentait jusqu'à 8 000 livres et au décollage jusqu'à 2 000 livres. Comme tous les NG, il montait des moteurs CFM International CFM56-7B.

Le programme fut lancé en juillet 2005 et l'avion effectua son premier vol en septembre 2006. Le premier exemplaire fut livré le 27 avril 2007 à la compagnie low cost indonésienne Lion Air, cliente de lancement, avec une livrée double combinant le logo de Lion Air sur la dérive et les couleurs de Boeing sur le fuselage. Avec le -900ER, Boeing retrouva une réponse pour les lignes à forte demande que couvrait auparavant le 757 et pour les compagnies hésitant entre son catalogue et l'A321.

La version continua de recevoir des améliorations durant sa production. En 2014, les winglets Split Scimitar d'Aviation Partners, semblables à ceux du 737 MAX, furent proposés pour le -900ER ; ils économisent jusqu'à 5,5 % de carburant contre 3,3 % pour les winglets mixtes précédents. Sur sa cellule fut en outre construit le BBJ3, version d'affaires du Boeing Business Jet : 104 m² de cabine, 35 % d'espace intérieur en plus et 89 % de bagages en plus que le BBJ2, un système auxiliaire de carburant pour atteindre jusqu'à 8 751 km et un affichage tête haute. Le premier fut achevé en août 2008.

Au total, 505 avions 737-900ER furent livrés, contre 52 pour le -900 d'origine. Boeing cessa d'assembler des NG de passagers en 2019 et livra les deux derniers à China Eastern Airlines le 5 janvier 2020. Dans la famille MAX, le rôle du -900 et du -900ER revient au 737 MAX 9, que Boeing présente comme le successeur du -900ER, l'une des versions les plus utilisées de la génération NG ; depuis 2020, sa désignation officielle dans le certificat de type de la FAA est 737-9.