Boeing 737-900ER

O 737-900ER (Extended Range, alcance ampliado) foi a última e maior versão do 737 Next Generation. Chegou para corrigir um tropeço. O seu antecessor, o 737-900, lançado pela Alaska Airlines em novembro de 1997, tinha esticado a fuselagem até 42,11 m, mas mantinha a mesma disposição de saídas do -800, o que limitava a sua capacidade a 189 lugares (cerca de 177 em duas classes), e também o mesmo peso máximo à descolagem e a mesma capacidade de combustível, pelo que sacrificava alcance em troca de carga. Voou a 3 de agosto de 2000 e a Alaska recebeu o primeiro a 15 de maio de 2001, mas revelou-se pouco popular: só foram entregues 52 antes de ser substituído pelo -900ER.

Antes do seu lançamento chamou-se 737-900X. A Boeing concebeu-o com três objetivos: cobrir o vazio de alcance e capacidade que o fim da produção do 757-200, que deixara de ser fabricado em 2004, tinha deixado no seu catálogo, resolver as carências do -900 e competir de frente com o Airbus A321. Para o alcance recorreu a até dois depósitos auxiliares de combustível no porão e a winglets de série, que colocaram o avião alongado ao nível das restantes versões NG. Para a capacidade acrescentou um par de portas de saída adicionais e um mamparo de pressão traseiro plano, com o que o máximo subiu para 220 passageiros em classe única, ou cerca de 180 em duas classes. As companhias podem desativar essas saídas extra com tampões se a cabina não passar dos 189 lugares, a mesma solução que herdaria o seu sucessor, o 737 MAX 9. O pacote de desempenho em pistas curtas, opcional no resto da família NG, era equipamento de série no -900ER. Nascido em 2004 das necessidades da Gol Transportes Aéreos, que operava com frequência a partir de aeroportos com restrições, melhorava o desempenho à descolagem e à aterragem e permitia transportar mais carga ou combustível em pistas com menos de 1500 m; no -800 e no -900ER a carga útil à aterragem aumentava até 8000 libras e à descolagem até 2000 libras. Como todos os NG, montava motores CFM International CFM56-7B.

O programa foi lançado em julho de 2005 e o avião voou pela primeira vez em setembro de 2006. O primeiro exemplar foi entregue a 27 de abril de 2007 à companhia indonésia de baixo custo Lion Air, cliente de lançamento, com uma pintura dupla que combinava o logótipo da Lion Air na deriva e as cores da Boeing na fuselagem. Com o -900ER, a Boeing voltou a ter uma resposta para as rotas de grande procura que antes cobria o 757 e para as companhias que hesitavam entre o seu catálogo e o A321.

A versão continuou a receber melhorias durante a produção. Em 2014 foram oferecidos para o -900ER os winglets Split Scimitar da Aviation Partners, semelhantes aos do 737 MAX, que poupam até 5,5 % de combustível face aos 3,3 % dos winglets mistos anteriores. Sobre a sua célula foi ainda construído o BBJ3, versão executiva do Boeing Business Jet: 104 m² de cabina, mais 35 % de espaço interior e mais 89 % de bagagem do que o BBJ2, sistema auxiliar de combustível para alcançar até 8751 km e visor de cabeça alta. O primeiro foi concluído em agosto de 2008.

No total foram entregues 505 aviões 737-900ER, face aos 52 do -900 original. A Boeing deixou de montar NG de passageiros em 2019 e entregou os dois últimos à China Eastern Airlines a 5 de janeiro de 2020. Na família MAX, o papel do -900 e do -900ER é herdado pelo 737 MAX 9, que a Boeing apresenta como sucessor do -900ER, uma das versões mais utilizadas da geração NG; desde 2020 a sua designação oficial no certificado de tipo da FAA é 737-9.