Boeing 737-900ER

El 737-900ER (Extended Range, alcance ampliado) fue la última y mayor versión del 737 Next Generation. Llegó para corregir un tropiezo. Su antecesor, el 737-900, lanzado por Alaska Airlines en noviembre de 1997, había estirado el fuselaje hasta 42,11 m, pero conservaba la misma disposición de salidas que el -800, lo que limitaba su capacidad a 189 asientos (unos 177 en dos clases), y también el mismo peso máximo al despegue y la misma capacidad de combustible, de modo que sacrificaba alcance a cambio de carga. Voló el 3 de agosto de 2000 y Alaska recibió el primero el 15 de mayo de 2001, pero resultó poco popular: solo se entregaron 52 antes de que lo sustituyera el -900ER.

Antes de su lanzamiento se llamó 737-900X. Boeing lo concibió con tres objetivos: cubrir el hueco de alcance y capacidad que había dejado en su catálogo el fin de la producción del 757-200, que había dejado de fabricarse en 2004, resolver las carencias del -900 y competir de frente con el Airbus A321. Para el alcance recurrió a hasta dos depósitos auxiliares de combustible en la bodega y a aletas de punta de ala de serie, que situaron al avión alargado a la altura de las demás versiones NG. Para la capacidad añadió un par de puertas de salida adicionales y un mamparo de presión trasero plano, con lo que el máximo subió a 220 pasajeros en clase única, o unos 180 en dos clases. Las aerolíneas pueden desactivar esas salidas extra con tapones si la cabina no pasa de 189 asientos, la misma solución que heredaría su sucesor, el 737 MAX 9. El paquete de prestaciones en pistas cortas, opcional en el resto de la familia NG, era equipo de serie en el -900ER. Nacido en 2004 de las necesidades de Gol Transportes Aéreos, que operaba a menudo desde aeropuertos con restricciones, mejoraba las prestaciones de despegue y aterrizaje y permitía llevar más carga o combustible en pistas de menos de 1.500 m; en el -800 y el -900ER la carga útil al aterrizar crecía hasta 8.000 libras y al despegar hasta 2.000 libras. Como todos los NG, montaba motores CFM International CFM56-7B.

El programa se lanzó en julio de 2005 y el avión voló por primera vez en septiembre de 2006. El primer ejemplar se entregó el 27 de abril de 2007 a la aerolínea indonesia de bajo coste Lion Air, cliente de lanzamiento, con una librea doble que combinaba el logotipo de Lion Air en la deriva y los colores de Boeing en el fuselaje. Con el -900ER Boeing volvió a tener una respuesta para las rutas de mucha demanda que antes cubría el 757 y para las aerolíneas que dudaban entre su catálogo y el A321.

La versión siguió recibiendo mejoras durante su producción. En 2014 se ofrecieron para el -900ER las aletas Split Scimitar de Aviation Partners, parecidas a las del 737 MAX, que ahorran hasta un 5,5 % de combustible frente al 3,3 % de las aletas mezcladas anteriores. Sobre su célula se construyó además el BBJ3, versión ejecutiva del Boeing Business Jet: 104 m² de cabina, un 35 % más de espacio interior y un 89 % más de equipaje que el BBJ2, sistema auxiliar de combustible para alcanzar hasta 8.751 km y visor de cabeza alta. El primero se terminó en agosto de 2008.

En total se entregaron 505 aviones 737-900ER, frente a los 52 del -900 original. Boeing dejó de montar NG de pasajeros en 2019 y entregó los dos últimos a China Eastern Airlines el 5 de enero de 2020. En la familia MAX, el papel del -900 y del -900ER lo hereda el 737 MAX 9, al que Boeing presenta como sucesor del -900ER, una de las versiones más utilizadas de la generación NG; desde 2020 su designación oficial en el certificado de tipo de la FAA es 737-9.