Boeing 737-900ER

Il 737-900ER (Extended Range, autonomia estesa) fu l'ultima e maggiore versione del 737 Next Generation. Arrivò per correggere un passo falso. Il suo predecessore, il 737-900, lanciato da Alaska Airlines nel novembre 1997, aveva allungato la fusoliera fino a 42,11 m, ma conservava la stessa disposizione delle uscite del -800, il che ne limitava la capacità a 189 posti (circa 177 in due classi), e anche lo stesso peso massimo al decollo e la stessa capacità di carburante, così che sacrificava autonomia in cambio di carico. Volò il 3 agosto 2000 e Alaska ricevette il primo il 15 maggio 2001, ma risultò poco popolare: ne furono consegnati solo 52 prima che lo sostituisse il -900ER.

Prima del lancio si chiamò 737-900X. Boeing lo concepì con tre obiettivi: coprire il vuoto di autonomia e capacità lasciato nel suo catalogo dalla fine della produzione del 757-200, che aveva cessato di essere costruito nel 2004, risolvere le carenze del -900 e competere frontalmente con l'Airbus A321. Per l'autonomia ricorse fino a due serbatoi ausiliari di carburante nella stiva e a estremità alari di serie, che portarono l'aereo allungato al livello delle altre versioni NG. Per la capacità aggiunse una coppia di porte di uscita supplementari e una paratia di pressione posteriore piatta, con cui il massimo salì a 220 passeggeri in classe unica, o circa 180 in due classi. Le compagnie possono disattivare quelle uscite extra con appositi tappi se la cabina non supera i 189 posti, la stessa soluzione che avrebbe ereditato il suo successore, il 737 MAX 9. Il pacchetto di prestazioni su piste corte, opzionale sul resto della famiglia NG, era dotazione di serie sul -900ER. Nato nel 2004 dalle esigenze di Gol Transportes Aéreos, che operava spesso da aeroporti con restrizioni, migliorava le prestazioni di decollo e atterraggio e permetteva di portare più carico o carburante su piste inferiori a 1.500 m; sul -800 e sul -900ER il carico utile all'atterraggio cresceva fino a 8.000 libbre e al decollo fino a 2.000 libbre. Come tutti gli NG, montava motori CFM International CFM56-7B.

Il programma fu lanciato nel luglio 2005 e l'aereo volò per la prima volta nel settembre 2006. Il primo esemplare fu consegnato il 27 aprile 2007 alla compagnia low cost indonesiana Lion Air, cliente di lancio, con una livrea doppia che combinava il logotipo di Lion Air sulla deriva e i colori di Boeing sulla fusoliera. Con il -900ER Boeing tornò ad avere una risposta per le rotte ad alta domanda che prima copriva il 757 e per le compagnie indecise tra il suo catalogo e l'A321.

La versione continuò a ricevere miglioramenti durante la produzione. Nel 2014 furono offerte per il -900ER le winglet Split Scimitar di Aviation Partners, simili a quelle del 737 MAX, che fanno risparmiare fino al 5,5 % di carburante contro il 3,3 % delle precedenti winglet miste. Sulla sua cellula fu costruito inoltre il BBJ3, versione executive del Boeing Business Jet: 104 m² di cabina, il 35 % di spazio interno in più e l'89 % di bagaglio in più rispetto al BBJ2, sistema di carburante ausiliario per raggiungere fino a 8.751 km e visore a testa alta. Il primo fu completato nell'agosto 2008.

In totale furono consegnati 505 aerei 737-900ER, contro i 52 del -900 originale. Boeing smise di assemblare NG passeggeri nel 2019 e consegnò gli ultimi due a China Eastern Airlines il 5 gennaio 2020. Nella famiglia MAX, il ruolo del -900 e del -900ER è ereditato dal 737 MAX 9, che Boeing presenta come successore del -900ER, una delle versioni più utilizzate della generazione NG; dal 2020 la sua designazione ufficiale nel certificato di tipo della FAA è 737-9.