Boeing 737-900ER

Die 737-900ER (Extended Range, erweiterte Reichweite) war die letzte und größte Version der 737 Next Generation. Sie kam, um einen Fehlschlag zu korrigieren. Ihr Vorgänger, die 737-900, im November 1997 von Alaska Airlines aufgelegt, hatte den Rumpf auf 42,11 m gestreckt, behielt aber dieselbe Notausgangsanordnung wie die -800, was die Kapazität auf 189 Sitze begrenzte (etwa 177 in zwei Klassen), ebenso dasselbe maximale Startgewicht und dasselbe Treibstoffvolumen, sodass sie Reichweite gegen Zuladung opferte. Sie flog am 3. August 2000, und Alaska erhielt das erste Exemplar am 15. Mai 2001, doch sie war wenig gefragt: Nur 52 wurden ausgeliefert, bevor die -900ER sie ablöste.

Vor ihrem Start hieß sie 737-900X. Boeing konzipierte sie mit drei Zielen: die Lücke bei Reichweite und Kapazität zu schließen, die das Produktionsende der 757-200 im Katalog hinterlassen hatte (sie wurde 2004 eingestellt), die Mängel der -900 zu beheben und dem Airbus A321 direkt Konkurrenz zu machen. Für die Reichweite griff man auf bis zu zwei Zusatztanks im Frachtraum und serienmäßige Winglets zurück, die das gestreckte Flugzeug auf das Niveau der übrigen NG-Versionen brachten. Für die Kapazität kamen ein zusätzliches Paar Ausgangstüren und ein flaches hinteres Druckschott hinzu, wodurch das Maximum auf 220 Passagiere in Einklassenbestuhlung stieg, oder etwa 180 in zwei Klassen. Die Fluggesellschaften können diese zusätzlichen Ausgänge mit Blindstopfen deaktivieren, wenn die Kabine nicht mehr als 189 Sitze hat – dieselbe Lösung, die ihr Nachfolger, die 737 MAX 9, übernehmen sollte. Das Kurzbahn-Leistungspaket, bei der übrigen NG-Familie optional, war bei der -900ER Serienausstattung. Es entstand 2004 aus den Bedürfnissen von Gol Transportes Aéreos, die häufig von Flughäfen mit Einschränkungen aus operierte, verbesserte die Start- und Landeleistungen und erlaubte es, auf Pisten von weniger als 1.500 m mehr Fracht oder Treibstoff mitzuführen; bei der -800 und der -900ER stieg die Nutzlast bei der Landung um bis zu 8.000 Pfund und beim Start um bis zu 2.000 Pfund. Wie alle NG war sie mit Triebwerken CFM International CFM56-7B ausgestattet.

Das Programm wurde im Juli 2005 aufgelegt, und das Flugzeug flog erstmals im September 2006. Das erste Exemplar wurde am 27. April 2007 an die indonesische Billigfluggesellschaft Lion Air ausgeliefert, den Erstkunden, in einer Doppellackierung, die das Lion-Air-Logo am Seitenleitwerk mit den Boeing-Farben am Rumpf verband. Mit der -900ER hatte Boeing wieder eine Antwort für die stark nachgefragten Strecken, die zuvor die 757 bedient hatte, und für Fluggesellschaften, die zwischen seinem Katalog und dem A321 schwankten.

Die Version erhielt während ihrer Produktion weitere Verbesserungen. 2014 wurden für die -900ER die Split-Scimitar-Winglets von Aviation Partners angeboten, ähnlich denen der 737 MAX, die bis zu 5,5 % Treibstoff sparen gegenüber 3,3 % bei den früheren Blended Winglets. Auf ihrer Zelle wurde zudem die BBJ3 gebaut, die Geschäftsreiseversion des Boeing Business Jet: 104 m² Kabinenfläche, 35 % mehr Innenraum und 89 % mehr Gepäckraum als die BBJ2, ein Zusatztanksystem für bis zu 8.751 km Reichweite und ein Head-up-Display. Das erste wurde im August 2008 fertiggestellt.

Insgesamt wurden 505 Flugzeuge 737-900ER ausgeliefert, gegenüber 52 der ursprünglichen -900. Boeing stellte die Montage von NG für den Passagierverkehr 2019 ein und lieferte die letzten beiden am 5. Januar 2020 an China Eastern Airlines aus. In der MAX-Familie erbt die 737 MAX 9 die Rolle der -900 und der -900ER; Boeing präsentiert sie als Nachfolgerin der -900ER, einer der meistgenutzten Versionen der NG-Generation; seit 2020 lautet ihre offizielle Bezeichnung im Musterzulassungszeugnis der FAA 737-9.