Boeing 737-100

Le 737-100 fut la première version du Boeing 737 et la plus petite de toute la famille. Son origine remonte aux études par lesquelles Boeing cherchait un biréacteur court-courrier destiné à compléter le 727 sur les lignes courtes et à faible demande. Le dessin préliminaire commença le 11 mai 1964, à partir d'études qui laissaient entrevoir un marché pour un avion de cinquante à soixante places sur des trajets de 100 à 1 600 km.

Le premier concept plaçait les moteurs dans des nacelles à l'arrière du fuselage, avec un empennage en T comme le 727 et cinq sièges par rangée. L'ingénieur Joe Sutter déplaça les moteurs sous les ailes, ce qui allégea la structure et permit d'installer six sièges par rangée. Les nacelles furent fixées directement sous l'aile, sans mâts, de sorte que le train d'atterrissage put être raccourci et le fuselage se trouva plus près du sol, ce qui facilitait l'accès des passagers et des bagages ; l'arrière du fuselage étant dégagé, le stabilisateur horizontal put être monté sur le fuselage lui-même plutôt qu'en empennage en T.

Boeing arrivait en retard : la Caravelle était en service depuis 1955 et le BAC One-Eleven, le Douglas DC-9 et le Fokker F28 étaient déjà en cours de certification. Pour gagner du temps, le 737 reprit 60 % de la structure et des systèmes du 727, en particulier la section de fuselage de 3,76 m de large, héritée elle-même du 707, qui autorisait six sièges par rangée contre cinq chez ses concurrents. Le moteur retenu fut le turboréacteur à double flux à faible taux de dilution Pratt & Whitney JT8D-1, d'une poussée de 64 kN. Le chef de projet Jack Steiner présenta le dessin en octobre 1964 lors de la conférence maintenance et ingénierie de l'Air Transport Association, où ses dispositifs hypersustentateurs complexes suscitèrent des doutes sur les coûts de maintenance et la régularité.

Le conseil d'administration de Boeing approuva le lancement le 1er février 1965. Lufthansa devint client de lancement le 19 février 1965, avec une commande de 21 appareils, après que Boeing lui eut garanti que le programme ne serait pas annulé ; les consultations avec la compagnie durant l'hiver précédent avaient porté la capacité à 100 sièges. Lorsque United Airlines demanda en avril 1965 un avion un peu plus grand, la version allongée prit le nom de 737-200 et la version courte d'origine resta le 737-100 ; les deux furent conçues en parallèle.

Le premier -100 sortit d'usine le 17 janvier 1967 et effectua son premier vol le 9 avril 1967, piloté par Brien Wygle et Lew Wallick. La FAA lui délivra le certificat de type A16WE le 15 décembre 1967 ; ce fut le premier avion dont la certification initiale incluait l'approbation pour les approches de catégorie II. Lufthansa reçut son premier exemplaire le 28 décembre 1967 et, le 10 février 1968, devint la première compagnie non américaine à mettre en service un nouveau modèle de Boeing. En 1968, son prix unitaire était de 3,6 millions de dollars.

Les inverseurs de poussée d'origine, repris des nacelles extérieures du 727, se révélèrent peu efficaces et, une fois déployés, avaient tendance à soulever l'avion de la piste, ce qui diminuait la charge sur les roues et l'efficacité des freins. En 1968, une amélioration fut introduite : une extension de tuyère de 120 cm et de nouveaux inverseurs de type « cible », dont les portes étaient inclinées de 35 degrés pour dévier le jet au-dessus et au-dessous de l'aile. La modification devint standard à partir de mars 1969 et fut proposée en rééquipement pour les appareils en service ; s'y ajoutèrent des carénages nacelle-aile plus longs, un écoulement amélioré sur les volets et les becs de bord d'attaque, ainsi qu'un système de volets d'usage plus étendu au décollage et à l'atterrissage. L'ensemble accrut la charge utile, le rayon d'action et les performances sur pistes courtes.

Le 737-100 fut éclipsé par le 737-200, entré en service deux mois plus tard et que les compagnies préférèrent massivement. Lufthansa fut le seul client important et seuls 30 exemplaires furent construits : 22 pour Lufthansa, cinq pour Malaysia–Singapore Airlines (MSA) et deux pour Avianca ; le dernier fut livré à MSA le 31 octobre 1969. Le premier et le dernier construits furent aussi les derniers en service. Le prototype, immatriculé N73700, passa à la NASA le 26 juillet 1973, qui l'exploita sous l'immatriculation N515NA pendant 30 ans avant de le retirer le 27 septembre 2003 ; il est aujourd'hui exposé au Museum of Flight de Seattle et demeure le seul survivant du type. Le dernier construit, vendu à MSA puis à Air Florida, servit pendant 23 ans comme avion VIP de la Force aérienne mexicaine sous l'immatriculation TP-03 et fut démoli en 2006.