Boeing 737-100

Il 737-100 fu la prima versione del Boeing 737 e la più piccola dell'intera famiglia. La sua origine risale agli studi con cui Boeing cercava un getto a corto raggio che affiancasse il 727 sulle rotte brevi e a bassa domanda. Il progetto preliminare iniziò l'11 maggio 1964, sulla base di analisi che indicavano un mercato per un velivolo da cinquanta-sessanta posti su tratte da 100 a 1.600 km.

Il primo concept prevedeva i motori in gondole sulla parte posteriore della fusoliera, l'impennaggio a T come il 727 e cinque posti per fila. L'ingegnere Joe Sutter spostò i motori sulle ali, il che alleggerì la struttura e permise di sistemare sei posti per fila. Le gondole furono fissate direttamente sotto l'ala, senza piloni, così il carrello poté essere accorciato e la fusoliera restò più bassa, facilitando l'accesso di passeggeri e bagagli; liberata la parte posteriore, lo stabilizzatore orizzontale poté essere montato sulla fusoliera stessa anziché su un impennaggio a T.

Boeing arrivava in ritardo: la Caravelle era in servizio dal 1955 e il BAC One-Eleven, il Douglas DC-9 e il Fokker F28 erano già in fase di certificazione. Per guadagnare tempo, il 737 riutilizzò il 60 % della struttura e dei sistemi del 727, in particolare la sezione di fusoliera larga 3,76 m, a sua volta ereditata dal 707, che consentiva sei posti per fila contro i cinque dei concorrenti. Il motore scelto fu il turbofan a basso rapporto di diluizione Pratt & Whitney JT8D-1, da 64 kN di spinta. Il capo progetto Jack Steiner presentò il disegno nell'ottobre 1964 alla conferenza sulla manutenzione e l'ingegneria dell'Air Transport Association, dove i suoi complessi dispositivi ipersostentatori suscitarono dubbi sui costi di manutenzione e sulla regolarità.

Il consiglio di amministrazione di Boeing approvò il lancio il 1° febbraio 1965. Lufthansa divenne cliente di lancio il 19 febbraio 1965, con un ordine per 21 aerei, dopo che Boeing le aveva garantito che il programma non sarebbe stato cancellato; le consultazioni con la compagnia durante l'inverno precedente avevano portato la capacità a 100 posti. Quando nell'aprile 1965 United Airlines chiese un velivolo un po' più grande, la versione allungata fu denominata 737-200 e quella corta originale rimase 737-100; entrambe furono progettate in parallelo.

Il primo -100 uscì dallo stabilimento il 17 gennaio 1967 e volò per la prima volta il 9 aprile 1967, pilotato da Brien Wygle e Lew Wallick. La FAA gli rilasciò il certificato di tipo A16WE il 15 dicembre 1967; fu il primo aereo a includere nella certificazione iniziale l'approvazione per gli avvicinamenti di categoria II. Lufthansa ricevette il primo esemplare il 28 dicembre 1967 e il 10 febbraio 1968 divenne la prima compagnia non statunitense a mettere in servizio un nuovo modello Boeing. Nel 1968 il prezzo unitario era di 3,6 milioni di dollari.

Gli inversori di spinta originali, ripresi dalle gondole esterne del 727, si rivelarono poco efficaci e, una volta aperti, tendevano a sollevare l'aereo dalla pista, riducendo il carico sulle ruote e l'efficacia dei freni. Nel 1968 fu introdotto un miglioramento: un prolungamento dell'ugello di 120 cm e nuovi inversori a bersaglio, con le portelle inclinate di 35 gradi per deviare il getto sopra e sotto l'ala. La modifica divenne standard dal marzo 1969 e fu offerta come retrofit per gli aerei già in servizio; arrivarono inoltre carenature gondola-ala più lunghe, un flusso migliorato su flap e slat e un sistema di flap utilizzabile in più configurazioni al decollo e all'atterraggio. Tutto ciò aumentò il carico utile, l'autonomia e le prestazioni su piste corte.

Il 737-100 rimase oscurato dal 737-200, entrato in servizio due mesi dopo e preferito in modo generalizzato dalle compagnie. Lufthansa fu l'unico cliente importante e ne furono costruiti solo 30: 22 per Lufthansa, cinque per Malaysia–Singapore Airlines (MSA) e due per Avianca; l'ultimo fu consegnato a MSA il 31 ottobre 1969. Il primo e l'ultimo costruiti furono anche gli ultimi in servizio. Il prototipo, marcato N73700, passò alla NASA il 26 luglio 1973, che lo impiegò come N515NA per 30 anni fino al ritiro, il 27 settembre 2003; oggi è esposto al Museum of Flight di Seattle ed è l'unico superstite del tipo. L'ultimo costruito, venduto a MSA e poi ad Air Florida, prestò servizio per 23 anni come aereo VIP dell'Aeronautica Messicana con la marca TP-03 e fu demolito nel 2006.