Boeing 737-100

Die 737-100 war die erste Version der Boeing 737 und die kleinste der gesamten Familie. Ihr Ursprung liegt in den Studien, mit denen Boeing ein Kurzstrecken-Strahlflugzeug suchte, das die 727 auf kurzen Strecken mit geringem Aufkommen ergänzen sollte. Der Vorentwurf begann am 11. Mai 1964 auf der Grundlage von Untersuchungen, die auf einen Markt für ein Flugzeug mit fünfzig bis sechzig Sitzen auf Strecken von 100 bis 1.600 km hindeuteten.

Das erste Konzept sah die Triebwerke in Gondeln am Rumpfheck vor, dazu ein T-Leitwerk wie bei der 727 und fünf Sitze pro Reihe. Der Ingenieur Joe Sutter verlegte die Triebwerke an die Tragflächen, was die Struktur leichter machte und sechs Sitze pro Reihe ermöglichte. Die Gondeln wurden direkt unter dem Flügel befestigt, ohne Pylone, sodass das Fahrwerk verkürzt werden konnte und der Rumpf niedriger lag, was den Zugang für Passagiere und Gepäck erleichterte; da das Heck frei wurde, konnte das Höhenleitwerk am Rumpf selbst statt in einem T-Leitwerk sitzen.

Boeing kam spät: Die Caravelle war seit 1955 im Dienst, und die BAC One-Eleven, die Douglas DC-9 und die Fokker F28 befanden sich bereits in der Zulassung. Um Zeit zu gewinnen, übernahm die 737 60 % der Struktur und der Systeme der 727, insbesondere den 3,76 m breiten Rumpfquerschnitt, der seinerseits von der 707 stammte und sechs Sitze pro Reihe gegenüber fünf bei den Konkurrenten erlaubte. Als Triebwerk wurde das Mantelstromtriebwerk mit niedrigem Nebenstromverhältnis Pratt & Whitney JT8D-1 mit 64 kN Schub gewählt. Projektleiter Jack Steiner stellte den Entwurf im Oktober 1964 auf der Wartungs- und Ingenieurkonferenz der Air Transport Association vor, wo seine aufwendigen Auftriebshilfen Zweifel an den Wartungskosten und der Regelmäßigkeit weckten.

Der Boeing-Vorstand genehmigte den Start des Programms am 1. Februar 1965. Lufthansa wurde am 19. Februar 1965 mit einer Bestellung über 21 Flugzeuge zum Erstkunden, nachdem Boeing ihr zugesichert hatte, dass das Programm nicht eingestellt würde; die Gespräche mit der Fluggesellschaft im vorangegangenen Winter hatten die Kapazität auf 100 Sitze erhöht. Als United Airlines im April 1965 ein etwas größeres Flugzeug bestellte, erhielt die gestreckte Version die Bezeichnung 737-200, und die ursprüngliche kurze Version blieb die 737-100; beide wurden parallel entwickelt.

Die erste -100 verließ am 17. Januar 1967 die Fabrik und flog erstmals am 9. April 1967 mit den Piloten Brien Wygle und Lew Wallick. Die FAA erteilte ihr am 15. Dezember 1967 das Baumuster-Zulassungszeugnis A16WE; sie war das erste Flugzeug, dessen Erstzulassung bereits die Genehmigung für Anflüge der Kategorie II einschloss. Lufthansa erhielt ihr erstes Exemplar am 28. Dezember 1967 und wurde am 10. Februar 1968 zur ersten nicht amerikanischen Fluggesellschaft, die ein neues Boeing-Modell in Dienst stellte. 1968 lag der Stückpreis bei 3,6 Millionen Dollar.

Die ursprünglichen Schubumkehrer, übernommen von den äußeren Gondeln der 727, erwiesen sich als wenig wirksam und neigten beim Ausfahren dazu, das Flugzeug von der Bahn anzuheben, was den Anpressdruck auf die Räder und die Wirksamkeit der Bremsen verringerte. 1968 wurde eine Verbesserung eingeführt: eine um 120 cm verlängerte Düse und neue Schubumkehrer vom Zielscheibentyp, deren Klappen um 35 Grad geneigt waren, um den Strahl über und unter den Flügel abzulenken. Die Änderung war ab März 1969 Standard und wurde als Nachrüstung für Flugzeuge im Dienst angeboten; hinzu kamen längere Gondel-Flügel-Verkleidungen, eine verbesserte Strömung über Klappen und Vorflügel sowie ein Klappensystem mit breiterem Einsatzbereich bei Start und Landung. All dies erhöhte die Nutzlast, die Reichweite und die Leistung auf kurzen Pisten.

Die 737-100 wurde von der 737-200 in den Schatten gestellt, die zwei Monate später in Dienst ging und von den Fluggesellschaften allgemein bevorzugt wurde. Lufthansa war der einzige bedeutende Kunde, und es wurden nur 30 Maschinen gebaut: 22 für Lufthansa, fünf für Malaysia–Singapore Airlines (MSA) und zwei für Avianca; die letzte wurde am 31. Oktober 1969 an MSA ausgeliefert. Die erste und die letzte gebaute Maschine waren auch die letzten im Dienst. Der Prototyp mit dem Kennzeichen N73700 ging am 26. Juli 1973 an die NASA, die ihn 30 Jahre lang als N515NA betrieb, bis sie ihn am 27. September 2003 außer Dienst stellte; heute ist er im Museum of Flight in Seattle ausgestellt und das einzige erhaltene Exemplar des Typs. Die zuletzt gebaute Maschine, an MSA und später an Air Florida verkauft, diente 23 Jahre lang als VIP-Flugzeug der mexikanischen Luftwaffe mit dem Kennzeichen TP-03 und wurde 2006 verschrottet.