Boeing 737-100

O 737-100 foi a primeira versão do Boeing 737 e a mais pequena de toda a família. A sua origem está nos estudos com que a Boeing procurava um reator de curto alcance que complementasse o 727 em rotas curtas e de pouca procura. O projeto preliminar começou a 11 de maio de 1964, a partir de estudos que apontavam para um mercado de um avião de cinquenta a sessenta lugares em trajetos de 100 a 1600 km.

O primeiro conceito levava os motores em gôndolas na parte traseira da fuselagem, cauda em T como o 727 e cinco assentos por fila. O engenheiro Joe Sutter passou os motores para as asas, o que aligeirou a estrutura e permitiu acomodar seis assentos por fila. As gôndolas foram fixadas diretamente sob a asa, sem pilones, de modo que o trem de aterragem pôde ser encurtado e a fuselagem ficou mais baixa, o que facilitava o acesso de passageiros e bagagens; ao libertar a parte traseira, o estabilizador horizontal pôde ficar na própria fuselagem em vez de numa cauda em T.

A Boeing chegava tarde: a Caravelle estava em serviço desde 1955 e o BAC One-Eleven, o Douglas DC-9 e o Fokker F28 já estavam em certificação. Para ganhar tempo, o 737 aproveitou 60 % da estrutura e dos sistemas do 727, em especial a secção de fuselagem de 3,76 m de largura, herdada por sua vez do 707, que permitia seis assentos por fila frente aos cinco dos rivais. O motor escolhido foi o turbofan de baixo índice de derivação Pratt & Whitney JT8D-1, com 64 kN de empuxo. O chefe de projeto Jack Steiner apresentou o desenho em outubro de 1964 na conferência de manutenção e engenharia da Air Transport Association, onde os seus complexos dispositivos hipersustentadores suscitaram dúvidas sobre os custos de manutenção e a regularidade.

O conselho da Boeing aprovou o lançamento a 1 de fevereiro de 1965. A Lufthansa tornou-se cliente de lançamento a 19 de fevereiro de 1965, com uma encomenda de 21 aviões, depois de a Boeing lhe garantir que o programa não seria cancelado; as consultas com a companhia durante o inverno anterior tinham elevado a capacidade para 100 lugares. Quando a United Airlines pediu, em abril de 1965, um avião algo maior, a versão alongada passou a chamar-se 737-200 e a curta original ficou como 737-100; ambas foram projetadas em paralelo.

O primeiro -100 saiu da fábrica a 17 de janeiro de 1967 e voou pela primeira vez a 9 de abril de 1967, pilotado por Brien Wygle e Lew Wallick. A FAA concedeu-lhe o certificado de tipo A16WE a 15 de dezembro de 1967; foi o primeiro avião que incluiu na sua certificação inicial a aprovação para aproximações de categoria II. A Lufthansa recebeu o primeiro exemplar a 28 de dezembro de 1967 e, a 10 de fevereiro de 1968, tornou-se a primeira companhia não norte-americana a estrear um novo modelo da Boeing. Em 1968, o seu preço unitário era de 3,6 milhões de dólares.

Os inversores de empuxo originais, tirados das gôndolas exteriores do 727, revelaram-se pouco eficazes e, ao serem acionados, tendiam a levantar o avião da pista, o que retirava carga às rodas e eficácia aos travões. Em 1968 introduziu-se uma melhoria: um prolongamento da tubeira de 120 cm e novos inversores do tipo alvo, com as comportas inclinadas 35 graus para desviar o jato por cima e por baixo da asa. A modificação foi padrão desde março de 1969 e foi oferecida como reequipamento para os aviões em serviço; chegaram ainda carenagens gôndola-asa mais longas, um fluxo melhorado sobre flaps e slats e um sistema de flaps de utilização mais ampla na descolagem e na aterragem. Tudo isto aumentou a carga útil, o alcance e o desempenho em pistas curtas.

O 737-100 ficou ofuscado pelo 737-200, que entrou em serviço dois meses depois e que as companhias preferiram de forma generalizada. A Lufthansa foi o único cliente importante e fabricaram-se apenas 30: 22 para a Lufthansa, cinco para a Malaysia–Singapore Airlines (MSA) e dois para a Avianca; o último foi entregue à MSA a 31 de outubro de 1969. O primeiro e o último construídos foram também os últimos em serviço. O protótipo, com a matrícula N73700, passou para a NASA a 26 de julho de 1973, que o operou como N515NA durante 30 anos até o retirar a 27 de setembro de 2003; hoje está exposto no Museum of Flight de Seattle e é o único sobrevivente do tipo. O último construído, vendido à MSA e depois à Air Florida, serviu 23 anos como avião VIP da Força Aérea Mexicana com a matrícula TP-03 e foi desmantelado em 2006.