Boeing 737-100

El 737-100 fue la primera versión del Boeing 737 y la más pequeña de toda la familia. Su origen está en los estudios con los que Boeing buscaba un reactor de corto alcance que complementara al 727 en rutas cortas y de poca demanda. El diseño preliminar empezó el 11 de mayo de 1964, a partir de estudios que apuntaban a un mercado para un avión de cincuenta a sesenta plazas en trayectos de 100 a 1.600 km.

El primer concepto llevaba los motores en góndolas en la parte trasera del fuselaje, cola en T como el 727 y cinco asientos por fila. El ingeniero Joe Sutter trasladó los motores a las alas, lo que aligeró la estructura y permitió acomodar seis asientos por fila. Las góndolas se fijaron directamente bajo el ala, sin pilones, de modo que el tren de aterrizaje pudo acortarse y el fuselaje quedó más bajo, lo que facilitaba el acceso de pasajeros y equipajes; al liberar la parte trasera, el estabilizador horizontal pudo ir en el propio fuselaje en lugar de en una cola en T.

Boeing llegaba tarde: la Caravelle estaba en servicio desde 1955 y el BAC One-Eleven, el Douglas DC-9 y el Fokker F28 ya estaban en certificación. Para ganar tiempo, el 737 aprovechó el 60 % de la estructura y los sistemas del 727, en especial la sección de fuselaje de 3,76 m de ancho, heredada a su vez del 707, que permitía seis asientos por fila frente a los cinco de sus rivales. El motor elegido fue el turbofán de bajo índice de derivación Pratt & Whitney JT8D-1, de 64 kN de empuje. El jefe de proyecto Jack Steiner presentó el diseño en octubre de 1964 en la conferencia de mantenimiento e ingeniería de la Air Transport Association, donde sus complejos dispositivos hipersustentadores despertaron dudas sobre los costes de mantenimiento y la regularidad.

El consejo de Boeing aprobó el lanzamiento el 1 de febrero de 1965. Lufthansa se convirtió en cliente de lanzamiento el 19 de febrero de 1965, con un pedido de 21 aviones, después de que Boeing le garantizara que el programa no se cancelaría; las consultas con la aerolínea durante el invierno anterior habían elevado la capacidad a 100 asientos. Cuando United Airlines pidió en abril de 1965 un avión algo mayor, la versión alargada pasó a llamarse 737-200 y la corta original quedó como 737-100; ambas se diseñaron en paralelo.

El primer -100 salió de fábrica el 17 de enero de 1967 y voló por primera vez el 9 de abril de 1967, pilotado por Brien Wygle y Lew Wallick. La FAA le concedió el certificado de tipo A16WE el 15 de diciembre de 1967; fue el primer avión que incluyó en su certificación inicial la aprobación para aproximaciones de categoría II. Lufthansa recibió su primer ejemplar el 28 de diciembre de 1967 y el 10 de febrero de 1968 se convirtió en la primera aerolínea no estadounidense en estrenar un nuevo modelo de Boeing. En 1968 su precio unitario era de 3,6 millones de dólares.

Las reversas de empuje originales, tomadas de las góndolas exteriores del 727, resultaron poco eficaces y al desplegarse tendían a levantar el avión de la pista, lo que restaba carga sobre las ruedas y eficacia a los frenos. En 1968 se introdujo una mejora: una prolongación de la tobera de 120 cm y nuevas reversas de tipo diana, con las compuertas inclinadas 35 grados para desviar el chorro por encima y por debajo del ala. La modificación fue estándar desde marzo de 1969 y se ofreció como reequipamiento para los aviones en servicio; llegaron además carenados góndola-ala más largos, un flujo mejorado sobre flaps y slats y un sistema de flaps de uso más amplio en despegue y aterrizaje. Todo ello aumentó la carga útil, el alcance y las prestaciones en pistas cortas.

El 737-100 quedó eclipsado por el 737-200, que entró en servicio dos meses después y que las aerolíneas prefirieron de forma generalizada. Lufthansa fue el único cliente importante y solo se fabricaron 30: 22 para Lufthansa, cinco para Malaysia–Singapore Airlines (MSA) y dos para Avianca; el último se entregó a MSA el 31 de octubre de 1969. El primero y el último construidos fueron también los últimos en servicio. El prototipo, matriculado N73700, pasó a la NASA el 26 de julio de 1973, que lo operó como N515NA durante 30 años hasta retirarlo el 27 de septiembre de 2003; hoy se exhibe en el Museum of Flight de Seattle y es el único superviviente del tipo. El último construido, vendido a MSA y después a Air Florida, sirvió 23 años como avión VIP de la Fuerza Aérea Mexicana con la matrícula TP-03 y fue desguazado en 2006.