Boeing 737-700

Le 737-700 fut la première version du 737 Next Generation (NG), la troisième génération de l'avion. Son origine tient à la réaction de Boeing face à l'Airbus A320 : lorsque United Airlines, cliente habituelle de Boeing, acheta l'appareil européen, plus avancé et à commandes de vol électriques, la firme décida de mettre à niveau les 737 Classic, plus lents et de moindre rayon d'action. Le développement commença en 1991 et, après avoir travaillé avec des clients potentiels, le programme NG fut annoncé le 17 novembre 1993. Ce même mois, Southwest Airlines le lança avec une commande de 63 737-700, la version appelée à remplacer son 737-300.

Le premier NG à sortir d'usine fut précisément un -700, le 8 décembre 1996 : c'était le 737 numéro 2 843 construit. Il vola pour la première fois le 9 février 1997 aux commandes de Mike Hewett et Ken Higgins. Pendant un temps, il cohabita sur la chaîne avec les Classic, dont la production ne s'acheva qu'en février 2000. La campagne d'essais en vol de la nouvelle génération employa 10 appareils, dont quatre -700, avec trois -600 et trois -800. Southwest reçut le premier exemplaire en décembre 1997.

Le -700 prit le relais du 737-300 avec une capacité typique de 126 passagers en deux classes et jusqu'à 149 en classe unique, dans le même segment que l'Airbus A319, son concurrent direct. Il était équipé de moteurs CFM International CFM56-7B. En croisière long-courrier, il consomme environ 2 010 kg de carburant par heure à Mach 0,785 et au niveau de vol 410, chiffre qui passe à 2 096-2 155 kg à Mach 0,80-0,82.

Tout au long de sa vie commerciale, il reçut les améliorations de la famille NG. Depuis 2004, Boeing proposa en option un kit de performances sur pistes courtes, né des besoins de Gol Transportes Aéreos. En juillet 2008 arrivèrent les freins en carbone de Messier-Bugatti-Dowty, plus légers que ceux en acier, et le premier NG équipé de ceux-ci fut un 737-700 que Delta Air Lines reçut à la fin de ce mois. En 2015 fut proposé pour le -700 le winglet Split Scimitar d'Aviation Partners, semblable à celui du 737 MAX, qui économise jusqu'à 5,5 % de carburant contre 3,3 % pour les winglets mixtes précédents, et la même année un kit d'éclairage LED dans le raccord aile-fuselage pour tous les NG.

Sur la cellule du -700, Boeing construisit plusieurs dérivés qui ont aujourd'hui leur propre fiche. Le 737-700C est une version convertible dont on peut retirer les sièges pour transporter du fret, avec une grande porte sur le côté gauche ; son client de lancement fut la Marine des États-Unis, qui le désigna C-40 Clipper. Le 737-700ER, lancé le 31 janvier 2006 avec All Nippon Airways comme cliente, associait le fuselage du -700 à l'aile et au train du -800 pour gagner en rayon d'action, et le premier fut livré à ANA le 16 février 2007. Le Boeing Business Jet d'origine, le BBJ1, avait lui aussi les dimensions du -700, et l'avion de détection lointaine E-7 Wedgetail est issu du 737-700IGW, une variante du même modèle proche du 737-700ER.

En juillet 2018, tous les -700 commandés étaient livrés : 1 128 avions de ligne, 120 BBJ, 20 -700C et 14 -700W. En juin de cette année-là, il y en avait environ mille en service, la moitié chez Southwest Airlines, suivie de WestJet avec 56 et d'United Airlines avec 39. La valeur d'un -700 neuf se maintint autour de 35 millions de dollars entre 2008 et 2018 ; un appareil construit en 2003 valait 15,5 millions en 2016 et 12 millions en 2018, et sa valeur de ferraille vers 2023 était estimée à 6 millions. Boeing cessa d'assembler des NG de passagers en 2019, et le -700 a pour successeur dans la famille MAX le 737 MAX 7.