Boeing 737-700

O 737-700 foi a primeira versão do 737 Next Generation (NG), a terceira geração do avião. A sua origem está na reação da Boeing ao Airbus A320: quando a United Airlines, cliente habitual da Boeing, comprou o avião europeu, mais avançado e com comandos elétricos, a empresa decidiu atualizar os 737 Classic, mais lentos e de menor alcance. O desenvolvimento começou em 1991 e, depois de trabalhar com potenciais clientes, o programa NG foi anunciado a 17 de novembro de 1993. Nesse mesmo mês, a Southwest Airlines lançou-o com uma encomenda de 63 737-700, a versão destinada a substituir o seu 737-300.

O primeiro NG a sair da fábrica foi precisamente um -700, a 8 de dezembro de 1996: era o 737 número 2843 construído. Voou pela primeira vez a 9 de fevereiro de 1997, aos comandos de Mike Hewett e Ken Higgins. Durante algum tempo conviveu na linha de montagem com os Classic, cuja produção só terminou em fevereiro de 2000. A campanha de ensaios em voo da nova geração empregou 10 aviões, quatro deles -700, juntamente com três -600 e três -800. A Southwest recebeu o primeiro exemplar em dezembro de 1997.

O -700 tomou o testemunho do 737-300 com uma capacidade típica de 126 passageiros em duas classes e até 149 em classe única, no mesmo segmento que o Airbus A319, seu concorrente direto. Levava motores CFM International CFM56-7B. Em cruzeiro de longo alcance consome cerca de 2010 kg de combustível por hora a Mach 0,785 e nível de voo 410, valor que sobe para entre 2096 e 2155 kg a Mach 0,80-0,82.

Ao longo da sua vida comercial recebeu as melhorias da família NG. Desde 2004, a Boeing ofereceu como opção um pacote de desempenho em pistas curtas, nascido das necessidades da Gol Transportes Aéreos. Em julho de 2008 chegaram os travões de carbono da Messier-Bugatti-Dowty, mais leves do que os de aço, e o primeiro NG equipado com eles foi um 737-700 que a Delta Air Lines recebeu no final desse mês. Em 2015 foi oferecido para o -700 o winglet Split Scimitar da Aviation Partners, parecido com o do 737 MAX, que poupa até 5,5 % de combustível, contra 3,3 % dos winglets mistos anteriores, e nesse mesmo ano um pacote de luzes LED na raiz da asa para todos os NG.

Sobre a célula do -700 a Boeing construiu várias derivadas que hoje têm entrada própria. O 737-700C é uma versão convertível a que se podem retirar os assentos para transportar carga, com um grande portão no lado esquerdo; o seu cliente de lançamento foi a Marinha dos Estados Unidos, que o designou C-40 Clipper. O 737-700ER, lançado a 31 de janeiro de 2006 com a All Nippon Airways como cliente, unia a fuselagem do -700 à asa e ao trem do -800 para ganhar alcance, e o primeiro foi entregue à ANA a 16 de fevereiro de 2007. Também o Boeing Business Jet original, o BBJ1, tinha as dimensões do -700, e o avião de alerta precoce E-7 Wedgetail parte do 737-700IGW, uma variante do mesmo modelo próxima do 737-700ER.

Em julho de 2018 estavam entregues todos os -700 encomendados: 1128 aviões de passageiros, 120 BBJ, 20 -700C e 14 -700W. Em junho desse ano havia cerca de mil em serviço, metade com a Southwest Airlines, seguida da WestJet com 56 e da United Airlines com 39. O valor de um -700 novo manteve-se em torno de 35 milhões de dólares entre 2008 e 2018; um fabricado em 2003 valia 15,5 milhões em 2016 e 12 milhões em 2018, e o seu valor de sucata por volta de 2023 era estimado em 6 milhões. A Boeing deixou de montar NG de passageiros em 2019, e o -700 tem como sucessor na família MAX o 737 MAX 7.