Boeing 737-700

Il 737-700 fu la prima versione del 737 Next Generation (NG), la terza generazione dell'aereo. La sua origine sta nella reazione di Boeing all'Airbus A320: quando United Airlines, cliente abituale di Boeing, acquistò il velivolo europeo, più avanzato e con comandi elettrici, la società decise di aggiornare i 737 Classic, più lenti e con minore autonomia. Lo sviluppo iniziò nel 1991 e, dopo aver lavorato con potenziali clienti, il programma NG fu annunciato il 17 novembre 1993. Nello stesso mese Southwest Airlines lo lanciò con un ordine di 63 737-700, la versione destinata a sostituire i suoi 737-300.

Il primo NG a uscire dallo stabilimento fu proprio un -700, l'8 dicembre 1996: era il 737 numero 2.843 costruito. Volò per la prima volta il 9 febbraio 1997 ai comandi di Mike Hewett e Ken Higgins. Per un certo periodo convisse sulla linea con i Classic, la cui produzione non terminò fino al febbraio 2000. La campagna di prove in volo della nuova generazione impiegò 10 aerei, quattro dei quali -700, insieme a tre -600 e tre -800. Southwest ricevette il primo esemplare nel dicembre 1997.

Il -700 raccolse il testimone del 737-300 con una capacità tipica di 126 passeggeri in due classi e fino a 149 in classe unica, nello stesso segmento dell'Airbus A319, suo concorrente diretto. Montava motori CFM International CFM56-7B. In crociera a lungo raggio consuma circa 2.010 kg di carburante all'ora a Mach 0,785 e livello di volo 410, cifra che sale a un valore compreso tra 2.096 e 2.155 kg a Mach 0,80-0,82.

Nel corso della sua vita commerciale ricevette i miglioramenti della famiglia NG. Dal 2004 Boeing offrì come optional un pacchetto di prestazioni su piste corte, nato dalle esigenze di Gol Transportes Aéreos. Nel luglio 2008 arrivarono i freni in carbonio di Messier-Bugatti-Dowty, più leggeri di quelli in acciaio, e il primo NG equipaggiato con essi fu un 737-700 che Delta Air Lines ricevette alla fine di quel mese. Nel 2015 fu offerto per il -700 il winglet Split Scimitar di Aviation Partners, simile a quello del 737 MAX, che fa risparmiare fino al 5,5 % di carburante contro il 3,3 % dei precedenti winglet misti, e nello stesso anno un pacchetto di luci LED nel raccordo alare per tutti gli NG.

Sulla cellula del -700 Boeing costruì diverse derivate che oggi hanno una scheda propria. Il 737-700C è una versione convertibile da cui si possono rimuovere i sedili per trasportare merci, con un grande portellone sul lato sinistro; il suo cliente di lancio fu la Marina degli Stati Uniti, che lo designò C-40 Clipper. Il 737-700ER, lanciato il 31 gennaio 2006 con All Nippon Airways come cliente, univa la fusoliera del -700 con l'ala e il carrello del -800 per guadagnare autonomia, e il primo fu consegnato ad ANA il 16 febbraio 2007. Anche il Boeing Business Jet originale, il BBJ1, aveva le dimensioni del -700, e l'aereo di allerta precoce E-7 Wedgetail parte dal 737-700IGW, una variante dello stesso modello vicina al 737-700ER.

Nel luglio 2018 erano stati consegnati tutti i -700 ordinati: 1.128 aerei passeggeri, 120 BBJ, 20 -700C e 14 -700W. Nel giugno di quell'anno ce n'erano circa mille in servizio, la metà con Southwest Airlines, seguita da WestJet con 56 e United Airlines con 39. Il valore di un -700 nuovo si mantenne intorno ai 35 milioni di dollari tra il 2008 e il 2018; uno costruito nel 2003 valeva 15,5 milioni nel 2016 e 12 milioni nel 2018, e il suo valore di rottamazione intorno al 2023 era stimato in 6 milioni. Boeing smise di assemblare NG passeggeri nel 2019, e il -700 ha come successore nella famiglia MAX il 737 MAX 7.