Boeing 737-700

El 737-700 fue la primera versión del 737 Next Generation (NG), la tercera generación del avión. Su origen está en la reacción de Boeing ante el Airbus A320: cuando United Airlines, cliente habitual de Boeing, compró el avión europeo, más avanzado y con mandos eléctricos, la compañía decidió poner al día los 737 Classic, más lentos y de menor alcance. El desarrollo empezó en 1991 y, tras trabajar con posibles clientes, el programa NG se anunció el 17 de noviembre de 1993. Ese mismo mes Southwest Airlines lo lanzó con un pedido de 63 737-700, la versión llamada a sustituir a su 737-300.

El primer NG que salió de fábrica fue precisamente un -700, el 8 de diciembre de 1996: era el 737 número 2.843 construido. Voló por primera vez el 9 de febrero de 1997 a los mandos de Mike Hewett y Ken Higgins. Durante un tiempo convivió en la cadena con los Classic, cuya producción no terminó hasta febrero de 2000. La campaña de ensayos en vuelo de la nueva generación empleó 10 aviones, cuatro de ellos -700, junto a tres -600 y tres -800. Southwest recibió el primer ejemplar en diciembre de 1997.

El -700 tomó el relevo del 737-300 con una capacidad típica de 126 pasajeros en dos clases y hasta 149 en clase única, en el mismo segmento que el Airbus A319, su competidor directo. Llevaba motores CFM International CFM56-7B. En crucero de largo alcance consume unos 2.010 kg de combustible por hora a Mach 0,785 y nivel de vuelo 410, cifra que sube a entre 2.096 y 2.155 kg a Mach 0,80-0,82.

A lo largo de su vida comercial recibió las mejoras de la familia NG. Desde 2004 Boeing ofreció como opción un paquete de prestaciones en pistas cortas, nacido de las necesidades de Gol Transportes Aéreos. En julio de 2008 llegaron los frenos de carbono de Messier-Bugatti-Dowty, más ligeros que los de acero, y el primer NG equipado con ellos fue un 737-700 que Delta Air Lines recibió a finales de ese mes. En 2015 se ofreció para el -700 la aleta de punta de ala Split Scimitar de Aviation Partners, parecida a la del 737 MAX, que ahorra hasta un 5,5 % de combustible frente al 3,3 % de las aletas mezcladas anteriores, y ese mismo año un paquete de luces LED en el encastre del ala para todos los NG.

Sobre la célula del -700 Boeing construyó varias derivadas que hoy tienen entrada propia. El 737-700C es una versión convertible a la que se le pueden quitar los asientos para llevar carga, con un gran portón en el lado izquierdo; su cliente de lanzamiento fue la Marina de Estados Unidos, que lo designó C-40 Clipper. El 737-700ER, lanzado el 31 de enero de 2006 con All Nippon Airways como cliente, unía el fuselaje del -700 con el ala y el tren del -800 para ganar alcance, y el primero se entregó a ANA el 16 de febrero de 2007. También el Boeing Business Jet original, el BBJ1, tenía las dimensiones del -700, y el avión de alerta temprana E-7 Wedgetail parte del 737-700IGW, una variante del mismo modelo próxima al 737-700ER.

En julio de 2018 estaban entregados todos los -700 encargados: 1.128 aviones de pasajeros, 120 BBJ, 20 -700C y 14 -700W. En junio de ese año había alrededor de mil en servicio, la mitad con Southwest Airlines, seguida de WestJet con 56 y United Airlines con 39. El valor de un -700 nuevo se mantuvo en torno a 35 millones de dólares entre 2008 y 2018; uno fabricado en 2003 valía 15,5 millones en 2016 y 12 millones en 2018, y su valor de desguace hacia 2023 se estimaba en 6 millones. Boeing dejó de montar NG de pasajeros en 2019, y el -700 tiene como sucesor en la familia MAX al 737 MAX 7.