Boeing 737-700

Die 737-700 war die erste Version der 737 Next Generation (NG), der dritten Generation des Flugzeugs. Ihr Ursprung liegt in Boeings Reaktion auf den Airbus A320: Als United Airlines, eine regelmäßige Boeing-Kundin, das fortschrittlichere europäische Flugzeug mit elektrischen Flugsteuerungen kaufte, beschloss das Unternehmen, die langsameren 737 Classic mit geringerer Reichweite zu modernisieren. Die Entwicklung begann 1991, und nach der Zusammenarbeit mit möglichen Kunden wurde das NG-Programm am 17. November 1993 angekündigt. Im selben Monat startete Southwest Airlines es mit einer Bestellung über 63 737-700, die Version, die ihre 737-300 ersetzen sollte.

Die erste NG, die die Fabrik verließ, war eben eine -700, am 8. Dezember 1996: Es war die 2.843. gebaute 737. Sie flog erstmals am 9. Februar 1997 mit Mike Hewett und Ken Higgins am Steuer. Eine Zeit lang lief sie am Band neben den Classic, deren Produktion erst im Februar 2000 endete. Die Flugerprobung der neuen Generation setzte 10 Flugzeuge ein, vier davon -700, dazu drei -600 und drei -800. Southwest erhielt das erste Exemplar im Dezember 1997.

Die -700 löste die 737-300 ab, mit einer typischen Kapazität von 126 Passagieren in zwei Klassen und bis zu 149 in einer Klasse, im selben Segment wie der Airbus A319, ihr direkter Konkurrent. Sie hatte Triebwerke vom Typ CFM International CFM56-7B. Im Langstrecken-Reiseflug verbraucht sie etwa 2.010 kg Treibstoff pro Stunde bei Mach 0,785 und Flugfläche 410, ein Wert, der bei Mach 0,80–0,82 auf 2.096 bis 2.155 kg steigt.

Im Laufe ihres kommerziellen Lebens erhielt sie die Verbesserungen der NG-Familie. Ab 2004 bot Boeing als Option ein Paket für Kurzstreckenleistung an, das aus den Bedürfnissen von Gol Transportes Aéreos entstand. Im Juli 2008 kamen die Kohlenstoffbremsen von Messier-Bugatti-Dowty, leichter als Stahlbremsen, und die erste damit ausgestattete NG war eine 737-700, die Delta Air Lines Ende dieses Monats erhielt. 2015 wurde für die -700 der Split-Scimitar-Winglet von Aviation Partners angeboten, ähnlich dem der 737 MAX, der bis zu 5,5 % Treibstoff spart gegenüber 3,3 % bei den früheren Blended Winglets, und im selben Jahr ein LED-Beleuchtungspaket am Flügelansatz für alle NG.

Auf der Zelle der -700 baute Boeing mehrere Ableger, die heute einen eigenen Eintrag haben. Die 737-700C ist eine Wandlungsversion, bei der die Sitze zum Frachttransport entfernt werden können, mit einem großen Ladeportal auf der linken Seite; ihr Startkunde war die US-Marine, die sie als C-40 Clipper bezeichnete. Die 737-700ER, am 31. Januar 2006 mit All Nippon Airways als Kunde gestartet, verband den Rumpf der -700 mit Flügel und Fahrwerk der -800, um Reichweite zu gewinnen, und die erste wurde am 16. Februar 2007 an ANA ausgeliefert. Auch der ursprüngliche Boeing Business Jet, die BBJ1, hatte die Abmessungen der -700, und das Frühwarnflugzeug E-7 Wedgetail basiert auf der 737-700IGW, einer Variante desselben Modells, die der 737-700ER nahesteht.

Im Juli 2018 waren alle bestellten -700 ausgeliefert: 1.128 Passagierflugzeuge, 120 BBJ, 20 -700C und 14 -700W. Im Juni dieses Jahres waren rund tausend im Dienst, die Hälfte davon bei Southwest Airlines, gefolgt von WestJet mit 56 und United Airlines mit 39. Der Wert einer neuen -700 hielt sich zwischen 2008 und 2018 bei etwa 35 Millionen Dollar; eine 2003 gebaute war 2016 15,5 Millionen und 2018 12 Millionen wert, und ihr Schrottwert wurde um 2023 auf 6 Millionen geschätzt. Boeing stellte 2019 die Montage von NG-Passagierflugzeugen ein, und die -700 hat in der MAX-Familie die 737 MAX 7 als Nachfolgerin.