Boeing 737 MAX 7

Le 737 MAX 7 est la version la plus courte de la famille 737 MAX et le successeur du 737-700. Dans sa conception initiale, il reposait directement sur le -700, mais au salon de Farnborough de juillet 2016, Boeing annonça une refonte : le MAX 7 compterait deux rangées de sièges de plus que le 737-700, jusqu'à 138 places. Par rapport au -700, il possède une paire d'issues au-dessus de l'aile au lieu d'une simple porte, un fuselage arrière plus long de 120 cm et un fuselage avant plus long de 76 cm, des renforts structurels et des modifications des systèmes et des aménagements pour absorber la plus grande longueur, et il utilise l'aile et le train d'atterrissage du MAX 8. Comme toute la famille, il est équipé de moteurs CFM International LEAP-1B. Boeing calculait qu'il volerait 1 900 km de plus que le -700 avec un coût de carburant par siège inférieur de 18 %, et qu'il emporterait 12 passagers de plus que l'A319neo sur 740 km de plus, avec un coût d'exploitation par siège inférieur de 7 %.

La fabrication du premier longeron d'aile du MAX 7, long de 20 m, débuta en octobre 2017. L'assemblage du premier avion d'essais commença le 22 novembre 2017 et il sortit d'usine le 5 février 2018. Son premier vol eut lieu le 16 mars 2018, depuis l'usine de Renton (Washington) : pendant trois heures, il survola l'État, atteignit 460 km/h et 7 600 m, effectua une approche basse, des vérifications de systèmes et un rallumage de moteur en vol, et se posa au centre d'essais de Boeing à Moses Lake. Cette même année, l'un des prototypes participa au programme Quiet Technology Demonstrator 3 de Boeing, dans lequel une entrée d'air de moteur de la NASA conçue pour réduire le bruit fut testée sur un réseau acoustique à Moses Lake.

L'entrée en service chez Southwest Airlines, son client de lancement, était prévue pour janvier 2019, mais elle fut repoussée à plusieurs reprises. La crise du MAX et sa longue immobilisation freinèrent tout ; ce n'est qu'après la recertification du MAX 8 et du MAX 9 que Boeing reprit celle du MAX 7 et du MAX 10. Il se heurta alors à la loi de réforme de la sécurité et de la certification aéronautiques de 2020, adoptée en réponse aux accidents, qui exigeait un système d'indication moteurs et d'alerte équipage (EICAS) pour les avions certifiés après le 31 décembre 2022. En novembre 2022, Boeing annonça de nouveaux retards, et en décembre le Congrès accepta que le MAX 7 et le MAX 10 soient certifiés sans EICAS en échange de l'installation d'un troisième capteur d'angle d'attaque sur tous les MAX, comme le demandaient déjà les régulateurs européen et canadien, et d'un interrupteur pour désactiver le vibreur de manche, qui avait distrait les pilotes lors des accidents.

En août 2023 apparut un autre obstacle : si le dégivrage des moteurs restait allumé alors qu'il n'y avait plus de givre, il pouvait surchauffer l'entrée d'air en matériau composite de la nacelle jusqu'à la rompre et la faire se détacher. En décembre 2023, Boeing demanda une dérogation pour ne pas le corriger sur le MAX 7 avant son entrée en service, mais la retira en janvier 2024 à l'instigation du Congrès, après l'accident du vol 1282 d'Alaska Airlines. En janvier 2025, elle demanda une autre dérogation temporaire pour le système d'amortissement de lacet et de gestion du décrochage (SMYD) intégrant les améliorations d'angle d'attaque exigées. En novembre 2025, elle acheva la refonte du dégivrage, et le 3 août 2026 la FAA certifia enfin le MAX 7 par un certificat de type modifié autorisant sa production, tout en continuant de superviser sur place la qualité de Boeing dans l'usine.

Les retards pesèrent sur ses clients. Southwest avait commandé 234 MAX 7 ; WestJet convertit ses 22 en MAX 8. En 2022, Southwest avança des livraisons de MAX 8 pour compenser, et en janvier 2024 elle retira le MAX 7 de sa planification de flotte, tout en se déclarant attachée au modèle et prête à attendre. Après la certification, la première livraison était attendue pour un client du Boeing Business Jet.