Boeing 737 MAX 7

El 737 MAX 7 es la versión más corta de la familia 737 MAX y la sucesora del 737-700. En su planteamiento inicial se basaba directamente en el -700, pero en el salón de Farnborough de julio de 2016 Boeing anunció un rediseño: el MAX 7 llevaría dos filas de asientos más que el 737-700, hasta 138 plazas. Frente al -700 tiene un par de salidas sobre el ala en lugar de una sola puerta, un fuselaje trasero 120 cm más largo y uno delantero 76 cm más largo, refuerzos estructurales y cambios de sistemas e interiores para acomodar la mayor longitud, y usa el ala y el tren de aterrizaje del MAX 8. Como toda la familia, monta motores CFM International LEAP-1B. Boeing calculaba que volaría 1.900 km más que el -700 con un coste de combustible por asiento un 18 % menor, y que llevaría 12 pasajeros más que el A319neo 740 km más lejos, con un coste operativo por asiento un 7 % inferior.

La fabricación del primer larguero de ala del MAX 7, de 20 m de largo, empezó en octubre de 2017. El montaje del primer avión de ensayos arrancó el 22 de noviembre de 2017 y salió de la fábrica el 5 de febrero de 2018. Su primer vuelo fue el 16 de marzo de 2018, desde la planta de Renton (Washington): durante tres horas sobrevoló el estado, alcanzó 460 km/h y 7.600 m, hizo una aproximación baja, comprobaciones de sistemas y un reencendido de motor en vuelo, y aterrizó en el centro de ensayos de Boeing en Moses Lake. Ese mismo año uno de los prototipos participó en el programa Quiet Technology Demonstrator 3 de Boeing, en el que se probó sobre una red acústica en Moses Lake una toma de motor de la NASA diseñada para reducir el ruido.

La entrada en servicio con Southwest Airlines, su cliente de lanzamiento, estaba prevista para enero de 2019, pero se fue retrasando una y otra vez. La crisis del MAX y su larga inmovilización lo frenaron todo; solo tras la recertificación del MAX 8 y del MAX 9 retomó Boeing la del MAX 7 y el MAX 10. Entonces chocó con la ley de reforma de la seguridad y la certificación aeronáutica de 2020, aprobada en respuesta a los accidentes, que exigía un sistema de indicación de motores y alerta a la tripulación (EICAS) a los aviones certificados después del 31 de diciembre de 2022. En noviembre de 2022 Boeing anunció nuevos retrasos, y en diciembre el Congreso aceptó que el MAX 7 y el MAX 10 se certificaran sin EICAS a cambio de instalar un tercer sensor de ángulo de ataque en todos los MAX, como ya pedían los reguladores europeo y canadiense, y un interruptor para desactivar el vibrador de palanca, que había distraído a los pilotos en los accidentes.

En agosto de 2023 apareció otro obstáculo: si el antihielo de los motores seguía encendido cuando ya no había hielo, podía calentar en exceso la toma de material compuesto de la góndola hasta romperla y hacer que se desprendiera. En diciembre de 2023 Boeing pidió una exención para no corregirlo en el MAX 7 antes de su entrada en servicio, pero la retiró en enero de 2024 a instancias del Congreso, tras el accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines. En enero de 2025 pidió otra exención temporal para el sistema amortiguador de guiñada y gestión de pérdida (SMYD) con las mejoras de ángulo de ataque exigidas. En noviembre de 2025 completó el rediseño del antihielo, y el 3 de agosto de 2026 la FAA certificó por fin el MAX 7 con un certificado de tipo enmendado que autorizaba su producción, sin dejar de supervisar en la propia fábrica la calidad de Boeing.

Los retrasos pesaron en sus clientes. Southwest había encargado 234 MAX 7; WestJet convirtió sus 22 en MAX 8. En 2022 Southwest adelantó entregas de MAX 8 para compensar, y en enero de 2024 sacó el MAX 7 de su planificación de flota, aunque se declaró comprometida con el modelo y dispuesta a esperar. Tras la certificación, se esperaba que la primera entrega fuera para un cliente del Boeing Business Jet.