Boeing 737 MAX 7

Il 737 MAX 7 è la versione più corta della famiglia 737 MAX e il successore del 737-700. Nell'impostazione iniziale si basava direttamente sul -700, ma al salone di Farnborough del luglio 2016 Boeing annunciò una riprogettazione: il MAX 7 avrebbe avuto due file di sedili in più del 737-700, fino a 138 posti. Rispetto al -700 ha una coppia di uscite sopra l'ala al posto di una singola porta, una fusoliera posteriore più lunga di 120 cm e una anteriore più lunga di 76 cm, rinforzi strutturali e modifiche a sistemi e interni per accogliere la maggiore lunghezza, e usa l'ala e il carrello del MAX 8. Come tutta la famiglia, monta motori CFM International LEAP-1B. Boeing calcolava che avrebbe volato 1.900 km più del -700 con un costo di carburante per posto inferiore del 18 %, e che avrebbe trasportato 12 passeggeri in più dell'A319neo 740 km più lontano, con un costo operativo per posto inferiore del 7 %.

La fabbricazione del primo longherone alare del MAX 7, lungo 20 m, iniziò nell'ottobre 2017. Il montaggio del primo aereo di prova iniziò il 22 novembre 2017 e uscì dalla fabbrica il 5 febbraio 2018. Il suo primo volo avvenne il 16 marzo 2018, dallo stabilimento di Renton (Washington): per tre ore sorvolò lo stato, raggiunse 460 km/h e 7.600 m, effettuò un avvicinamento a bassa quota, verifiche dei sistemi e un riavvio del motore in volo, e atterrò al centro prove di Boeing a Moses Lake. Nello stesso anno uno dei prototipi partecipò al programma Quiet Technology Demonstrator 3 di Boeing, nel quale fu provata su una rete acustica a Moses Lake una presa d'aria del motore della NASA progettata per ridurre il rumore.

L'entrata in servizio con Southwest Airlines, suo cliente di lancio, era prevista per gennaio 2019, ma fu rinviata più e più volte. La crisi del MAX e il suo lungo fermo bloccarono tutto; solo dopo la ricertificazione del MAX 8 e del MAX 9 Boeing riprese quella del MAX 7 e del MAX 10. Si scontrò allora con la legge di riforma della sicurezza e della certificazione aeronautica del 2020, approvata in risposta agli incidenti, che richiedeva un sistema di indicazione dei motori e allerta all'equipaggio (EICAS) per gli aerei certificati dopo il 31 dicembre 2022. Nel novembre 2022 Boeing annunciò nuovi ritardi e a dicembre il Congresso accettò che il MAX 7 e il MAX 10 fossero certificati senza EICAS in cambio dell'installazione di un terzo sensore di angolo di attacco su tutti i MAX, come già richiedevano i regolatori europeo e canadese, e di un interruttore per disattivare lo stick shaker, che aveva distratto i piloti negli incidenti.

Nell'agosto 2023 comparve un altro ostacolo: se l'antighiaccio dei motori restava acceso quando non c'era più ghiaccio, poteva surriscaldare la presa d'aria in materiale composito della gondola fino a romperla e farla staccare. Nel dicembre 2023 Boeing chiese una deroga per non correggerlo sul MAX 7 prima dell'entrata in servizio, ma la ritirò nel gennaio 2024 su sollecitazione del Congresso, dopo l'incidente del volo 1282 di Alaska Airlines. Nel gennaio 2025 chiese un'altra deroga temporanea per il sistema smorzatore di imbardata e gestione dello stallo (SMYD) con i miglioramenti dell'angolo di attacco richiesti. Nel novembre 2025 completò la riprogettazione dell'antighiaccio, e il 3 agosto 2026 la FAA certificò finalmente il MAX 7 con un certificato di tipo emendato che ne autorizzava la produzione, continuando a supervisionare nello stabilimento stesso la qualità di Boeing.

I ritardi pesarono sui suoi clienti. Southwest aveva ordinato 234 MAX 7; WestJet convertì i suoi 22 in MAX 8. Nel 2022 Southwest anticipò consegne di MAX 8 per compensare, e nel gennaio 2024 tolse il MAX 7 dalla pianificazione della flotta, pur dichiarandosi impegnata con il modello e disposta ad aspettare. Dopo la certificazione, ci si aspettava che la prima consegna fosse per un cliente del Boeing Business Jet.