Boeing 737 MAX 7

O 737 MAX 7 é a versão mais curta da família 737 MAX e a sucessora do 737-700. Na sua conceção inicial baseava-se diretamente no -700, mas no salão de Farnborough de julho de 2016 a Boeing anunciou uma reformulação: o MAX 7 levaria duas filas de lugares a mais do que o 737-700, até 138 lugares. Face ao -700, tem um par de saídas sobre a asa em vez de uma só porta, uma fuselagem traseira 120 cm mais comprida e uma dianteira 76 cm mais comprida, reforços estruturais e alterações de sistemas e interiores para acomodar o maior comprimento, e usa a asa e o trem de aterragem do MAX 8. Como toda a família, monta motores CFM International LEAP-1B. A Boeing calculava que voaria 1900 km mais do que o -700 com um custo de combustível por lugar 18 % inferior, e que levaria 12 passageiros a mais do que o A319neo a 740 km mais de distância, com um custo operacional por lugar 7 % inferior.

O fabrico da primeira longarina de asa do MAX 7, com 20 m de comprimento, começou em outubro de 2017. A montagem do primeiro avião de ensaios arrancou a 22 de novembro de 2017 e saiu da fábrica a 5 de fevereiro de 2018. O seu primeiro voo foi a 16 de março de 2018, a partir da fábrica de Renton (Washington): durante três horas sobrevoou o estado, atingiu 460 km/h e 7600 m, fez uma aproximação baixa, verificações de sistemas e um reacendimento de motor em voo, e aterrou no centro de ensaios da Boeing em Moses Lake. Nesse mesmo ano, um dos protótipos participou no programa Quiet Technology Demonstrator 3 da Boeing, no qual se testou sobre uma rede acústica em Moses Lake uma entrada de ar de motor da NASA concebida para reduzir o ruído.

A entrada em serviço com a Southwest Airlines, o seu cliente de lançamento, estava prevista para janeiro de 2019, mas foi sendo adiada uma e outra vez. A crise do MAX e a sua longa imobilização travaram tudo; só depois da recertificação do MAX 8 e do MAX 9 é que a Boeing retomou a do MAX 7 e do MAX 10. Então chocou com a lei de reforma da segurança e da certificação aeronáutica de 2020, aprovada em resposta aos acidentes, que exigia um sistema de indicação de motores e alerta à tripulação (EICAS) aos aviões certificados depois de 31 de dezembro de 2022. Em novembro de 2022, a Boeing anunciou novos atrasos e, em dezembro, o Congresso aceitou que o MAX 7 e o MAX 10 fossem certificados sem EICAS em troca da instalação de um terceiro sensor de ângulo de ataque em todos os MAX, como já pediam os reguladores europeu e canadiano, e de um interruptor para desativar o vibrador do manche, que tinha distraído os pilotos nos acidentes.

Em agosto de 2023 surgiu outro obstáculo: se o antigelo dos motores continuasse ligado quando já não havia gelo, podia aquecer em excesso a entrada de material compósito da gôndola até a partir e fazer com que se desprendesse. Em dezembro de 2023, a Boeing pediu uma isenção para não o corrigir no MAX 7 antes da sua entrada em serviço, mas retirou-a em janeiro de 2024 por instância do Congresso, após o acidente do voo 1282 da Alaska Airlines. Em janeiro de 2025 pediu outra isenção temporária para o sistema amortecedor de guinada e gestão de perda (SMYD) com as melhorias de ângulo de ataque exigidas. Em novembro de 2025 concluiu a reformulação do antigelo e, a 3 de agosto de 2026, a FAA certificou finalmente o MAX 7 com um certificado de tipo alterado que autorizava a sua produção, sem deixar de supervisionar na própria fábrica a qualidade da Boeing.

Os atrasos pesaram nos seus clientes. A Southwest tinha encomendado 234 MAX 7; a WestJet converteu os seus 22 em MAX 8. Em 2022, a Southwest antecipou entregas de MAX 8 para compensar e, em janeiro de 2024, retirou o MAX 7 do seu planeamento de frota, embora se tenha declarado comprometida com o modelo e disposta a esperar. Após a certificação, esperava-se que a primeira entrega fosse para um cliente do Boeing Business Jet.