Boeing 737 MAX 7

Die 737 MAX 7 ist die kürzeste Version der 737-MAX-Familie und die Nachfolgerin der 737-700. In ihrer ursprünglichen Planung basierte sie direkt auf der -700, doch auf der Farnborough Airshow im Juli 2016 kündigte Boeing eine Neukonstruktion an: Die MAX 7 sollte zwei Sitzreihen mehr als die 737-700 erhalten, bis zu 138 Plätze. Gegenüber der -700 hat sie ein Paar Ausgänge über dem Flügel statt einer einzelnen Tür, einen um 120 cm längeren hinteren und einen um 76 cm längeren vorderen Rumpf, Strukturverstärkungen sowie Änderungen an Systemen und Innenausstattung, um die größere Länge aufzunehmen, und sie verwendet Flügel und Fahrwerk der MAX 8. Wie die gesamte Familie ist sie mit Triebwerken CFM International LEAP-1B ausgestattet. Boeing rechnete damit, dass sie 1.900 km weiter fliegen würde als die -700 bei 18 % geringeren Treibstoffkosten pro Sitz, und dass sie 12 Passagiere mehr als der A319neo 740 km weiter befördern würde, bei 7 % niedrigeren Betriebskosten pro Sitz.

Die Fertigung des ersten, 20 m langen Flügelholms der MAX 7 begann im Oktober 2017. Die Montage des ersten Testflugzeugs startete am 22. November 2017, und es wurde am 5. Februar 2018 aus der Fabrik gerollt. Sein Erstflug fand am 16. März 2018 vom Werk Renton (Washington) aus statt: Drei Stunden lang überflog es den Bundesstaat, erreichte 460 km/h und 7.600 m, absolvierte einen Tiefanflug, Systemprüfungen und einen Triebwerkswiederstart im Flug und landete im Boeing-Testzentrum in Moses Lake. Im selben Jahr nahm einer der Prototypen am Programm Quiet Technology Demonstrator 3 von Boeing teil, in dem auf einem Akustik-Messfeld in Moses Lake ein NASA-Triebwerkseinlauf zur Lärmminderung erprobt wurde.

Die Indienststellung bei Southwest Airlines, ihrem Erstkunden, war für Januar 2019 vorgesehen, verzögerte sich aber immer wieder. Die MAX-Krise und die lange Stilllegung bremsten alles; erst nach der Wiederzulassung der MAX 8 und der MAX 9 nahm Boeing die der MAX 7 und der MAX 10 wieder auf. Dabei stieß sie auf das Gesetz zur Reform der Flugzeugsicherheit und -zulassung von 2020, das als Reaktion auf die Unfälle verabschiedet worden war und für nach dem 31. Dezember 2022 zugelassene Flugzeuge ein Triebwerksanzeige- und Crew-Alarmsystem (EICAS) verlangte. Im November 2022 kündigte Boeing neue Verzögerungen an, und im Dezember stimmte der Kongress zu, dass die MAX 7 und die MAX 10 ohne EICAS zugelassen werden dürfen – im Gegenzug für den Einbau eines dritten Anstellwinkelsensors in allen MAX, wie ihn die europäischen und kanadischen Behörden bereits forderten, und eines Schalters zum Abschalten des Steuersäulenrüttlers, der die Piloten bei den Unfällen abgelenkt hatte.

Im August 2023 tauchte ein weiteres Hindernis auf: Wenn die Triebwerks-Enteisung eingeschaltet blieb, obwohl kein Eis mehr vorhanden war, konnte der Einlauf der Gondel aus Verbundwerkstoff überhitzen, bis er brach und sich ablöste. Im Dezember 2023 beantragte Boeing eine Ausnahmegenehmigung, um dies bei der MAX 7 vor der Indienststellung nicht beheben zu müssen, zog den Antrag aber im Januar 2024 auf Drängen des Kongresses nach dem Unfall des Alaska-Airlines-Flugs 1282 zurück. Im Januar 2025 beantragte Boeing eine weitere befristete Ausnahme für das Gier-Dämpfer- und Strömungsabriss-Managementsystem (SMYD) mit den geforderten Anstellwinkel-Verbesserungen. Im November 2025 schloss Boeing die Neukonstruktion der Enteisung ab, und am 3. August 2026 erteilte die FAA der MAX 7 schließlich die Zulassung mit einem geänderten Musterzulassungszeugnis, das ihre Produktion genehmigte – bei weiterer Überwachung der Qualität von Boeing direkt im Werk.

Die Verzögerungen belasteten ihre Kunden. Southwest hatte 234 MAX 7 bestellt; WestJet wandelte seine 22 in MAX 8 um. 2022 zog Southwest Lieferungen von MAX 8 vor, um dies auszugleichen, und im Januar 2024 nahm es die MAX 7 aus seiner Flottenplanung, erklärte sich aber weiterhin dem Modell verpflichtet und bereit zu warten. Nach der Zulassung wurde erwartet, dass die erste Auslieferung an einen Kunden des Boeing Business Jet gehen würde.