Boeing 737-500

Le 737-500 fut le dernier modèle de la série 737 Classic et le plus petit. Boeing le proposa à la demande des clients comme successeur moderne et direct du 737-200 : il réunissait les améliorations de la série Classic dans un avion conçu pour que les lignes plus longues avec moins de passagers soient plus économiques qu'avec le 737-300. Southwest Airlines le lança en mai 1987 avec une commande initiale.

Bien que plus court que le -300 et le -400, son fuselage mesurait 48 cm de plus que celui du 737-200, avec une capacité pouvant atteindre 140 passagers, et il avait le plus grand rayon d'action de toute la famille Classic. Les clients pouvaient choisir entre un poste de pilotage à écrans ou l'ancien à instruments mécaniques. Les moteurs CFM56-3 lui donnaient une efficacité énergétique supérieure de 25 % à celle des Pratt & Whitney du -200. Comme le reste de la série, il les portait avancés par rapport à l'aile et avec les accessoires sur les flancs de la nacelle, la solution imaginée par Boeing et CFM International pour qu'un moteur de grand diamètre tienne sous une aile aussi basse et qui donna à l'entrée d'air sa forme aplatie, la « bouche de hamster ». Il partageait aussi l'aile à l'extrémité allongée et aux becs et volets retouchés, la dérive avec karman et le système de compensation automatique en vitesse (Speed Trim System) introduit sur les Classic.

Il vola pour la première fois le 30 juin 1989. Un seul prototype couvrit les 375 heures de vol du processus de certification et, le 28 février 1990, Southwest Airlines reçut le premier appareil de série. Il fut livré 389 exemplaires, contre 1 113 pour le -300 et 486 pour le -400 ; le dernier fut livré à All Nippon Airways le 21 juillet 1999. Comme le -300, il admettait l'installation ultérieure de winglets d'Aviation Partners Boeing.

Le -500 trouva une clientèle fidèle sur le marché de l'occasion. Plusieurs compagnies russes, comme Smartavia, Rossiya Airlines, S7 Airlines, Sky Express, Transaero, Utair et Yamal Airlines, achetèrent des exemplaires d'occasion pour remplacer des avions de fabrication soviétique ou étoffer leurs flottes, et Aerolíneas Argentinas remplaça ses 737-200 par des -500 d'occasion. Il servit aussi d'avion d'État : en 1997, il devint l'avion présidentiel du Chili et, en juillet 2014, le gouvernement argentin annonça l'achat d'un 737-500 pour sa flotte officielle.

Dans la famille Next Generation, son relais fut le 737-600, qui, contrairement au -500, se vendit peu : seuls 69 exemplaires furent livrés. Le retrait du -500 fut en outre plus rapide que celui des autres Classic. En 2012, les réformes de -300 et de -500 atteignaient déjà environ 40 %, et, en raison de sa plus petite taille, le -500 était retiré après 21 ans d'utilisation, contre 24 pour le -300 ; et tandis que certains -300 étaient convertis en cargos, il n'y avait aucune demande pour un -500 cargo. En juillet 2019, il en restait 134 en service commercial. Le 5 septembre 2016, Southwest Airlines, sa cliente de lancement, assura son dernier service avec un 737-500 : le vol 377, d'El Paso à Dallas.

En matière de sécurité, les chiffres disponibles sont ceux de la série Classic dans son ensemble : 64 pertes de cellule et 1 298 morts en janvier 2021, et un taux de 0,71 perte de cellule par million de départs sur la période 1959-2017 selon Boeing, contre 0,17 pour les Next Generation et 1,75 pour les 737 d'origine.