Boeing 737-600

Le 737-600 est né au sein du programme 737 Next Generation, par lequel Boeing répondit à la menace de l'Airbus A320. Lorsque United Airlines, cliente habituelle de Boeing, acheta l'A320 à commandes de vol électriques, Boeing entama en 1991 le développement d'une série actualisée ; le conseil d'administration autorisa le programme en novembre 1993 et il fut annoncé le 17 novembre 1993. La nouvelle génération (-600, -700, -800 et -900) inaugurait une aile redessinée, de plus grande envergure et de plus grande surface, davantage de carburant, des moteurs CFM56-7 à fort taux de dilution et un poste de pilotage à écrans ; dans l'ensemble, le rayon d'action du 737 augmentait de 900 milles marins (1 700 km) pour dépasser les 3 000 milles marins (5 600 km), suffisant pour traverser les États-Unis.

Le -600 était le plus petit de la famille et le successeur du 737-500, dont il partageait la taille ; on le comparait à l'Airbus A318, et aussi à l'A319. La compagnie scandinave SAS le lança avec une commande en mars 1995 (le développement débuta formellement en mars 1996). Ce fut la dernière version de la série à sortir de la chaîne de montage, en décembre 1997 ; il vola pour la première fois le 22 janvier 1998 et obtint la certification de la FAA le 18 août 1998. Dix appareils participèrent à la campagne d'essais : trois -600, quatre -700 et trois -800. SAS reçut le premier en septembre 1998.

Comme le reste de la génération, ses moteurs n'avaient pas d'entrée d'air circulaire : la partie inférieure aplatie était nécessaire pour loger le plus grand diamètre des CFM56 sous l'aile basse du 737. Une particularité propre au -600 est qu'il n'a jamais porté de winglets : ils ne furent pas proposés en option. WestJet devait mettre en service un -600 avec winglets, mais abandonna l'idée en 2006. En revanche, il pouvait recevoir le kit pour pistes courtes, optionnel sur le -600, le -700 et le -800, qui, sur des pistes de moins de 5 000 pieds (1 500 m), augmentait jusqu'à 4 000 livres la charge à l'atterrissage et jusqu'à 400 livres au décollage sur le -600 et le -700.

Commercialement, ce fut un échec. Il se vendit moins bien que le -500 qu'il remplaçait et, au total, 69 appareils furent commandés et livrés ; les derniers allèrent à WestJet en 2006 : 13 appareils livrés jusqu'en septembre de cette année-là. Il admettait jusqu'à 149 sièges, bien que l'usage courant fût d'environ 100, et il coûtait entre 50 et 57 millions de dollars. Faute de nouvelles commandes, ce fut la première version de la Next Generation à cesser d'être fabriquée. Boeing le maintint dans sa liste de prix jusqu'en août 2012, bien que son retrait définitif du catalogue date de 2016, lorsque le 737-700, beaucoup plus vendu, assuma le rôle de plus petite version.

Lorsque Boeing renouvela la famille avec le 737 MAX, il n'y eut pas de successeur direct du -600 : le MAX 7, la version la plus courte, dérive du 737-700 et est même plus long que celui-ci. En juillet 2018, les 69 exemplaires étaient toujours en service commercial. Parmi ses incidents figure celui d'un 737-600 d'Air Algérie immatriculé 7T-VJQ qui, le 4 février 2018, en vol d'Alger à Beyrouth, dut faire demi-tour au bout de 30 minutes à la suite de l'incendie d'un de ses deux moteurs.