Boeing 737-600

El 737-600 nació dentro del programa 737 Next Generation, con el que Boeing respondió a la amenaza del Airbus A320. Cuando United Airlines, cliente habitual de Boeing, compró el A320 con mandos eléctricos, Boeing inició en 1991 el desarrollo de una serie actualizada; el consejo de administración autorizó el programa en noviembre de 1993 y se anunció el 17 de noviembre de 1993. La nueva generación (-600, -700, -800 y -900) estrenaba un ala rediseñada de mayor envergadura y superficie, más combustible, motores CFM56-7 de alto índice de derivación y una cabina de pilotaje con pantallas; en conjunto, el alcance del 737 crecía en 900 millas náuticas (1700 km) hasta superar las 3,000 millas náuticas (5600 km), suficiente para cruzar Estados Unidos.

El -600 era el más pequeño de la familia y el sucesor del 737-500, con el que compartía tamaño; se le comparaba con el Airbus A318, y también con el A319. La aerolínea escandinava SAS lo lanzó con un pedido en marzo de 1995 (el desarrollo arrancó formalmente en marzo de 1996). Fue la última versión de la serie en salir de la cadena de montaje, en diciembre de 1997; voló por primera vez el 22 de enero de 1998 y obtuvo la certificación de la FAA el 18 de agosto de 1998. En la campaña de ensayos participaron diez aviones: tres -600, cuatro -700 y tres -800. SAS recibió el primero en septiembre de 1998.

Como el resto de la generación, sus motores no tenían una toma circular: la parte inferior aplanada era necesaria para alojar el mayor diámetro de los CFM56 bajo el ala baja del 737. Una diferencia propia del -600 es que nunca llevó winglets: no se ofrecieron como opción. WestJet iba a estrenar un -600 con winglets, pero abandonó la idea en 2006. Sí podía equiparse con el paquete para pistas cortas, opcional en el -600, el -700 y el -800, que en pistas de menos de 5,000 pies (1500 m) aumentaba hasta 4,000 libras la carga al aterrizar y hasta 400 libras al despegar en el -600 y el -700.

Comercialmente fue un fracaso. Se vendió peor que el -500 al que reemplazaba y en total se pidieron y entregaron 69 aviones; los últimos fueron a WestJet en 2006: 13 aparatos entregados hasta septiembre de ese año. Admitía hasta 149 asientos, aunque lo habitual eran unos 100, y costaba entre 50 y 57 millones de dólares. Al no llegar más pedidos, fue la primera versión de la Next Generation que dejó de fabricarse. Boeing lo mantuvo en su lista de precios hasta agosto de 2012, aunque su retirada definitiva del catálogo se sitúa en 2016, cuando el 737-700, mucho más vendido, asumió el papel de versión más pequeña.

Cuando Boeing renovó la familia con el 737 MAX, no hubo sucesor directo del -600: el MAX 7, la versión más corta, deriva del 737-700 y es incluso más largo que este. En julio de 2018 los 69 ejemplares seguían en servicio comercial. Entre sus incidentes figura el de un 737-600 de Air Algérie con matrícula 7T-VJQ que el 4 de febrero de 2018, en vuelo de Argel a Beirut, tuvo que regresar a los 30 minutos al incendiarse uno de sus dos motores.