Boeing 737-600

O 737-600 nasceu no âmbito do programa 737 Next Generation, com o qual a Boeing respondeu à ameaça do Airbus A320. Quando a United Airlines, cliente habitual da Boeing, comprou o A320 com comandos elétricos, a Boeing iniciou em 1991 o desenvolvimento de uma série atualizada; o conselho de administração autorizou o programa em novembro de 1993 e este foi anunciado a 17 de novembro de 1993. A nova geração (-600, -700, -800 e -900) estreava uma asa redesenhada de maior envergadura e superfície, mais combustível, motores CFM56-7 de alto índice de derivação e uma cabina de pilotagem com ecrãs; no conjunto, o alcance do 737 aumentava 900 milhas náuticas (1700 km) até ultrapassar as 3000 milhas náuticas (5600 km), suficiente para atravessar os Estados Unidos.

O -600 era o mais pequeno da família e o sucessor do 737-500, com o qual partilhava o tamanho; era comparado com o Airbus A318, e também ao A319. A companhia escandinava SAS lançou-o com uma encomenda em março de 1995 (o desenvolvimento arrancou formalmente em março de 1996). Foi a última versão da série a sair da linha de montagem, em dezembro de 1997; voou pela primeira vez a 22 de janeiro de 1998 e obteve a certificação da FAA a 18 de agosto de 1998. Na campanha de ensaios participaram dez aviões: três -600, quatro -700 e três -800. A SAS recebeu o primeiro em setembro de 1998.

Como o resto da geração, os seus motores não tinham uma entrada de ar circular: a parte inferior achatada era necessária para alojar o maior diâmetro dos CFM56 sob a asa baixa do 737. Uma diferença própria do -600 é que nunca levou winglets: não foram oferecidos como opção. A WestJet ia estrear um -600 com winglets, mas abandonou a ideia em 2006. Podia, em contrapartida, ser equipado com o pacote para pistas curtas, opcional no -600, no -700 e no -800, que em pistas com menos de 5000 pés (1500 m) aumentava até 4000 libras a carga à aterragem e até 400 libras à descolagem no -600 e no -700.

Comercialmente foi um fracasso. Vendeu pior do que o -500 que substituía e no total foram encomendados e entregues 69 aviões; os últimos foram para a WestJet em 2006: 13 aparelhos entregues até setembro desse ano. Admitia até 149 assentos, embora o habitual fossem cerca de 100, e custava entre 50 e 57 milhões de dólares. Não chegando mais encomendas, foi a primeira versão da Next Generation que deixou de ser fabricada. A Boeing manteve-o na sua lista de preços até agosto de 2012, embora a sua retirada definitiva do catálogo date de 2016, quando o 737-700, muito mais vendido, assumiu o papel de versão mais pequena.

Quando a Boeing renovou a família com o 737 MAX, não houve sucessor direto do -600: o MAX 7, a versão mais curta, deriva do 737-700 e é até mais comprido do que este. Em julho de 2018, os 69 exemplares continuavam em serviço comercial. Entre os seus incidentes figura o de um 737-600 da Air Algérie com a matrícula 7T-VJQ que, a 4 de fevereiro de 2018, num voo de Argel para Beirute, teve de regressar aos 30 minutos por se ter incendiado um dos seus dois motores.