Boeing 737-600

Il 737-600 nacque all'interno del programma 737 Next Generation, con cui Boeing rispose alla minaccia dell'Airbus A320. Quando United Airlines, cliente abituale di Boeing, acquistò l'A320 con comandi elettrici, Boeing avviò nel 1991 lo sviluppo di una serie aggiornata; il consiglio di amministrazione autorizzò il programma nel novembre 1993 e fu annunciato il 17 novembre 1993. La nuova generazione (-600, -700, -800 e -900) inaugurava un'ala ridisegnata di maggiore apertura e superficie, più carburante, motori CFM56-7 ad alto rapporto di diluizione e una cabina di pilotaggio con schermi; nel complesso, l'autonomia del 737 cresceva di 900 miglia nautiche (1.700 km) fino a superare le 3.000 miglia nautiche (5.600 km), sufficienti per attraversare gli Stati Uniti.

Il -600 era il più piccolo della famiglia e il successore del 737-500, con cui condivideva le dimensioni; veniva confrontato con l'Airbus A318, e anche all'A319. La compagnia scandinava SAS lo lanciò con un ordine nel marzo 1995 (lo sviluppo iniziò formalmente nel marzo 1996). Fu l'ultima versione della serie a uscire dalla linea di montaggio, nel dicembre 1997; volò per la prima volta il 22 gennaio 1998 e ottenne la certificazione FAA il 18 agosto 1998. Alla campagna di prove parteciparono dieci aerei: tre -600, quattro -700 e tre -800. SAS ricevette il primo nel settembre 1998.

Come il resto della generazione, i suoi motori non avevano una presa d'aria circolare: la parte inferiore appiattita era necessaria per alloggiare il maggior diametro dei CFM56 sotto l'ala bassa del 737. Una particolarità del -600 è che non ebbe mai i winglet: non furono offerti come optional. WestJet avrebbe dovuto mettere in servizio un -600 con winglet, ma abbandonò l'idea nel 2006. Poteva invece essere equipaggiato con il pacchetto per piste corte, opzionale su -600, -700 e -800, che su piste di meno di 5.000 piedi (1.500 m) aumentava fino a 4.000 libbre il carico all'atterraggio e fino a 400 libbre al decollo sul -600 e sul -700.

Commercialmente fu un fallimento. Si vendette peggio del -500 che sostituiva e in totale ne furono ordinati e consegnati 69; gli ultimi andarono a WestJet nel 2006: 13 velivoli consegnati fino al settembre di quell'anno. Ammetteva fino a 149 posti, anche se di norma erano circa 100, e costava tra 50 e 57 milioni di dollari. Non arrivando altri ordini, fu la prima versione della Next Generation a cessare la produzione. Boeing lo mantenne nel listino fino all'agosto 2012, anche se il ritiro definitivo dal catalogo risale al 2016, quando il 737-700, molto più venduto, assunse il ruolo di versione più piccola.

Quando Boeing rinnovò la famiglia con il 737 MAX, non ci fu un successore diretto del -600: il MAX 7, la versione più corta, deriva dal 737-700 ed è addirittura più lungo di questo. Nel luglio 2018 tutti i 69 esemplari erano ancora in servizio commerciale. Tra i suoi incidenti figura quello di un 737-600 di Air Algérie marche 7T-VJQ che il 4 febbraio 2018, in volo da Algeri a Beirut, dovette tornare indietro dopo 30 minuti per l'incendio di uno dei suoi due motori.