Boeing 737-300

Le 737-300 fut la première grande révision du 737 et le premier modèle de la série qui s'appellerait plus tard 737 Classic. Le développement commença en 1979 : Boeing voulait davantage de capacité et de rayon d'action et mettre l'avion à niveau sans perdre la communalité avec les versions précédentes. Les spécifications préliminaires furent présentées au salon de Farnborough de 1980 et, en mars 1981, USAir et Southwest Airlines commandèrent dix appareils chacune, avec option sur vingt autres. Ses concurrents furent le MD-80, puis le MD-90 et, bientôt, la famille Airbus A320.

Le grand changement fut le moteur. Une équipe dirigée par l'ingénieur de Boeing Mark Gregoire travailla avec CFM International pour choisir, modifier et installer le turboréacteur à double flux à fort taux de dilution CFM56-3B-1, qui apportait une économie de carburant notable et beaucoup moins de bruit, mais posait un problème : le 737 était très près du sol et le nouveau moteur était plus large que les Pratt & Whitney d'origine. La solution consista à réduire le diamètre de la soufflante, à avancer le moteur par rapport à l'aile et à déplacer le boîtier d'accessoires du bas du moteur vers un côté, ce qui donna à la nacelle son entrée d'air caractéristique, aplatie par le bas, surnommée « bouche de hamster ». Le taux de dilution plus faible fit baisser la poussée de 107 à 89 kN.

Le fuselage fut allongé de 2,87 m autour de l'aile et la capacité passa à 149 passagers. L'aile fut retouchée : l'extrémité fut prolongée de 23 cm et l'envergure de 53 cm, et les becs de bord d'attaque et les volets de bord de fuite furent ajustés. La dérive fut redessinée, le poste de pilotage put recevoir en option des instruments électroniques EFIS et la cabine passagers bénéficia d'améliorations semblables à celles du Boeing 757.

Le prototype, le 737 numéro 1 001, sortit de l'usine de Renton le 17 janvier 1984 et effectua son premier vol le 24 février, avec Jim McRoberts aux commandes. Avec deux appareils de série, il accomplit un programme de certification de neuf mois, et la certification arriva le 14 novembre 1984. USAir reçut le premier appareil le 28 novembre et Southwest le mit en service en décembre de la même année.

Le -300 fut un succès commercial : Boeing reçut 252 commandes rien qu'en 1985 et plus de mille au cours de la production. Pendant les années 1980, la série Classic accumula d'importantes commandes de compagnies des États-Unis et d'Europe, avec des chiffres supérieurs à ceux des 737 précédents, et le -300 fut de loin son modèle le plus vendu, avec 1 113 livraisons contre 486 pour le -400 et 389 pour le -500. Ses principaux exploitants furent des compagnies américaines, de petites compagnies nationales et des compagnies charter. La production dura plus de 15 ans, jusqu'à la livraison du dernier appareil à Air New Zealand le 17 décembre 1999, immatriculé ZK-NGJ.

Les -300 en service pouvaient recevoir des winglets d'Aviation Partners Boeing ; avec eux, l'avion se nomme -300SP (Special Performance), entré en service en juin 2003. D'autres furent transformés en cargos. En décembre 2008, Southwest Airlines choisit Boeing pour moderniser l'instrumentation et le logiciel de ses -300 et les rapprocher du 737-700, mais la commande fut annulée et la modernisation ne fut jamais réalisée. Cette même année, le kérosène étant à son plus haut, United Airlines annonça le retrait de ses 94 Classic, dont 64 737-300. Les -300 étaient généralement retirés après environ 24 ans d'utilisation.

La seconde vie la plus remarquable du modèle est la lutte contre les incendies. Le groupe canadien Coulson modifia six anciens 737-300 de Southwest en avions bombardiers d'eau, avec l'aide d'un prêt du gouvernement du Canada : le 737 FireLiner emporte 15 m³ de retardant et conserve 66 sièges ; le premier fut achevé en 2018 et déployé en Australie. Dans la gamme Next Generation, le successeur du -300 fut le 737-700.