Boeing 737-300

Die 737-300 war die erste große Überarbeitung der 737 und das erste Modell der Reihe, die später als 737 Classic bezeichnet wurde. Die Entwicklung begann 1979: Boeing wollte mehr Kapazität und Reichweite und das Flugzeug auf den neuesten Stand bringen, ohne die Gemeinsamkeit mit den früheren Versionen zu verlieren. Die vorläufigen Spezifikationen wurden auf der Farnborough Airshow 1980 vorgestellt, und im März 1981 bestellten USAir und Southwest Airlines je zehn Flugzeuge mit Optionen auf weitere zwanzig. Ihre Konkurrenten waren die MD-80, später die MD-90 und bald die Airbus-A320-Familie.

Die große Veränderung war das Triebwerk. Ein Team unter Leitung des Boeing-Ingenieurs Mark Gregoire arbeitete mit CFM International zusammen, um das Mantelstromtriebwerk mit hohem Nebenstromverhältnis CFM56-3B-1 auszuwählen, anzupassen und einzubauen; es brachte eine bemerkenswerte Treibstoffersparnis und deutlich weniger Lärm, warf aber ein Problem auf: Die 737 stand sehr dicht über dem Boden, und das neue Triebwerk war breiter als die ursprünglichen Pratt & Whitney. Die Lösung bestand darin, den Fan-Durchmesser zu verringern, das Triebwerk vor den Flügel zu setzen und das Zubehörgetriebe von der Unterseite des Triebwerks an die Seite zu verlegen, was der Gondel ihren charakteristischen, unten abgeflachten Lufteinlauf gab, den man »Hamsterbacke« nannte. Das geringere Nebenstromverhältnis senkte den Schub von 107 auf 89 kN.

Der Rumpf wurde um den Flügel herum um 2,87 m verlängert, und die Kapazität stieg auf 149 Passagiere. Der Flügel wurde nachgebessert: Die Spitze wurde um 23 cm und die Spannweite um 53 cm verlängert, und die Vorflügel an der Vorderkante und die Klappen an der Hinterkante wurden angepasst. Das Seitenleitwerk wurde neu gestaltet, das Cockpit konnte optional mit elektronischen EFIS-Instrumenten ausgestattet werden, und die Passagierkabine erhielt Verbesserungen ähnlich denen der Boeing 757.

Der Prototyp, die 737 mit der Nummer 1.001, verließ am 17. Januar 1984 das Werk in Renton und flog erstmals am 24. Februar mit Jim McRoberts am Steuer. Zusammen mit zwei Serienflugzeugen absolvierte er ein neunmonatiges Zulassungsprogramm, und die Zulassung erfolgte am 14. November 1984. USAir erhielt das erste Flugzeug am 28. November, und Southwest nahm es im Dezember desselben Jahres in Dienst.

Die -300 war ein kommerzieller Erfolg: Boeing erhielt allein 1985 252 Bestellungen und im Verlauf der Produktion mehr als tausend. In den achtziger Jahren sammelte die Classic-Reihe große Bestellungen von Fluggesellschaften in den Vereinigten Staaten und Europa, mit höheren Zahlen als die früheren 737, und die -300 war mit Abstand ihr meistverkauftes Modell, mit 1.113 Auslieferungen gegenüber 486 der -400 und 389 der -500. Ihre wichtigsten Betreiber waren amerikanische Fluggesellschaften, kleine nationale Gesellschaften und Charterunternehmen. Die Produktion dauerte mehr als 15 Jahre, bis die letzte am 17. Dezember 1999 an Air New Zealand mit dem Kennzeichen ZK-NGJ ausgeliefert wurde.

Die -300 im Dienst konnten Winglets von Aviation Partners Boeing erhalten; damit heißt das Flugzeug -300SP (Special Performance), das im Juni 2003 in Dienst ging. Andere wurden zu Frachtern umgebaut. Im Dezember 2008 wählte Southwest Airlines Boeing, um die Instrumentierung und die Software ihrer -300 zu modernisieren und sie der 737-700 anzunähern, doch der Auftrag wurde storniert, und die Modernisierung fand nie statt. Im selben Jahr, bei Rekordpreisen für Kerosin, kündigte United Airlines die Ausmusterung ihrer 94 Classic an, darunter 64 737-300. Die -300 wurden in der Regel nach etwa 24 Jahren Einsatz ausgemustert.

Das auffälligste zweite Leben des Modells ist die Brandbekämpfung. Die kanadische Gruppe Coulson baute sechs ehemalige 737-300 von Southwest mit Hilfe eines Darlehens der kanadischen Regierung zu Löschflugzeugen um: Die 737 FireLiner fasst 15 m³ Löschmittel und behält 66 Sitze, und die erste wurde 2018 fertiggestellt und in Australien eingesetzt. In der Next-Generation-Reihe war die 737-700 der Nachfolger der -300.