Boeing 737-900

O 737-900 fechou por cima a gama do 737 Next Generation, a terceira geração do avião, nascida em novembro de 1993 para competir com a família Airbus A320 com uma asa nova, motores CFM56-7 e cabina de ecrãs. A Next Generation surgiu quando a United Airlines, cliente habitual da Boeing, comprou o A320 com comandos elétricos: a Boeing começou a trabalhar em 1991 numa série atualizada e anunciou-a a 17 de novembro de 1993; a melhoria da asa, dos motores e do combustível aumentou o alcance do 737 em 900 milhas náuticas (1700 km), até ultrapassar as 3000 (5600 km). Dentro dessa família, que cobria de 108 a 215 lugares, o -900 era a resposta de maior capacidade. A Alaska Airlines lançou a versão em novembro de 1997; o desenvolvimento arrancou a 10 de setembro de 1997, com uma encomenda de dez aviões dessa companhia.

Era um 737-800 alongado até 138 pés e 2 polegadas (42,11 m). A sua fuselagem superava em comprimento até a do Boeing 707 e a sua capacidade se aproximava da do 757-200. Mas o -900 herdou do -800 o peso máximo à descolagem, a capacidade de combustível e a configuração de saídas de emergência, e esta última decisão marcou-o: como não acrescentou portas, a certificação limitava a cabina a 189 lugares em classe única, enquanto em duas classes levava cerca de 177 lugares (179 em algumas configurações). Na prática, trocava alcance por capacidade, com cerca de 5000 km de alcance. Para as configurações de várias classes a limitação não era um problema, mas retirava-lhe atrativo face ao Airbus A321, a quem nunca chegou a fazer frente com eficácia.

O 737-900 voou pela primeira vez a 3 de agosto de 2000 e a Alaska Airlines recebeu o primeiro a 15 de maio de 2001. Foi apresentado em 2001 como a versão mais comprida até então. Como operação de marketing do então novo 787 Dreamliner, a Boeing entregou à Lion Air um -900 pintado com as cores do Dreamliner, tal como fez com um -700 da Air Berlin e um -800 da Ryanair; com o tempo foram repintados com as cores das suas frotas.

A versão revelou-se pouco popular e só foram entregues 52 aviões; foi cancelada a 18 de outubro de 2005. Várias companhias tinham pedido cedo que se corrigisse a limitação de lugares e se lhe desse mais alcance, e a resposta foi o 737-900ER, chamado 737-900X antes do seu lançamento em julho de 2005. Com um par adicional de portas de saída e um mamparo de pressão traseiro plano, o -900ER admitia até 220 passageiros; com depósitos auxiliares e winglets de série igualava o alcance das restantes versões NG, e o seu cliente de lançamento, a Lion Air, recebeu-o a 27 de abril de 2007. O -900ER preencheu em parte o vazio deixado pelo fim do 757-200, algo que o -900 não tinha conseguido. A diferença de êxito foi contundente: a Boeing entregou os 52 737-900 encomendados face a 505 737-900ER.

Os -900 continuaram a voar com as melhorias da família: desde 2015 podiam montar winglets Split Scimitar da Aviation Partners, que poupam até 5,5 % de combustível face aos 3,3 % dos winglets mistos. Na quarta geração, o 737 MAX 9 substituiu o 737-900, e a versão executiva mais comprida da NG, o BBJ3, baseou-se no -900ER e não no -900 original.