Lockheed Constellation

Lockheed llevaba desde 1937 estudiando el L-044 Excalibur, un cuatrimotor presurizado de pasajeros. En 1939, TWA, a instancias de Howard Hughes, que acababa de hacerse con el control de la aerolínea, pidió un avión transcontinental para 40 pasajeros con un alcance de unas 3.500 millas (5.600 km), muy por encima de lo que podía dar el Excalibur. De aquel requisito salió el L-049 Constellation. Según el relato de Lockheed Martin, la reunión decisiva con Hughes reunió al presidente de la compañía, Robert Gross, al ingeniero jefe Hall Hibbard y al jefe de investigación Kelly Johnson; los de Burbank llegaron con una ambición mayor que la del cliente: un gran transporte que llevase más gente, más lejos y más deprisa, y con la economía suficiente para competir con el tren, el barco y el automóvil.

Hughes trató el proyecto como un arma secreta para arrebatar mercado a sus rivales: exigió discreción absoluta y pactó que Lockheed no vendería el avión a ninguna otra aerolínea transcontinental hasta que TWA hubiese recibido 35 unidades. Él fijó las prestaciones iniciales, pero el diseño fue obra de Lockheed. Hibbard lo resumió diciendo que hasta entonces habían sido una casa pequeña y que con el Constellation tuvieron que jugar en la liga grande. El ingeniero Willis Hawkins llegó a sostener que el programa Excalibur no había sido más que una tapadera del Constellation. Circularon también rumores, recogidos por Anthony Sampson, de que Hughes había dictado la forma y el carácter del avión; Johnson los desmintió, y Hughes y Jack Frye, presidente de TWA, los negaron por carta en noviembre de 1941.

El ala del Constellation era muy parecida a la del caza bimotor P-38 Lightning, del que se diferenciaba sobre todo por el tamaño. La triple deriva no era un capricho estético: mantenía baja la altura de la cola para que el avión cupiese en los hangares de la época. Entre las novedades figuraban los primeros mandos con asistencia hidráulica en un avión de pasajeros, el equivalente aeronáutico de la dirección asistida, y un sistema de deshielo en los bordes de ataque del ala y la cola. La cabina presurizada, heredera de una técnica que Lockheed ya había ensayado, permitía volar por encima de la mayor parte de las perturbaciones meteorológicas. Las cifras anunciadas eran de caza: velocidad máxima superior a 600 km/h, más que un Zero japonés, crucero en torno a 550 km/h y techo de servicio de unos 7.300 metros. Casi todos los modelos montaron cuatro motores radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone de 18 cilindros.

La elegancia del avión salía de su fuselaje en forma de delfín, de perfil continuamente variable: no había dos cuadernas iguales y el revestimiento se curvaba en dos direcciones a la vez. Era caro de fabricar, y la industria acabó prefiriendo el fuselaje cilíndrico, más barato y más resistente a los ciclos de presurización.

Con la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, los aviones que TWA tenía en producción se convirtieron en un pedido militar de 202 transportes C-69 para las fuerzas aéreas del Ejército (USAAF); según Lockheed Martin, el Ejército se hizo cargo de la producción en 1942. El primer prototipo, pintado de verde oliva, despegó el 9 de enero de 1943 para un corto traslado de Burbank a Muroc. A los mandos iba Eddie Allen, piloto de pruebas prestado por Boeing, con Milo Burcham, de Lockheed, como copiloto, y a bordo viajaban Kelly Johnson y Rudy Thoren. El vuelo fue tan bien que ese mismo día se hicieron otros cinco.

El C-69 se empleó sobre todo como transporte rápido de tropas a larga distancia. Lockheed propuso además una versión de bombardeo de gran alcance, el L-249 o XB-30, que no se desarrolló; un transporte de tropas de muy largo alcance, el C-69B, se canceló, y en 1945 se construyó un único C-69C, un transporte VIP de 43 plazas. Las cifras de producción de guerra difieren según la fuente: Lockheed Martin habla de solo 13 Constellation construidos durante el conflicto, mientras que otras recopilaciones cuentan 22 C-69 terminados antes del final de las hostilidades, siete de los cuales se acabaron en la cadena como L-049 civiles. La USAAF canceló el resto del pedido en 1945; a Lockheed se le pidió que concentrase su esfuerzo en el P-38.

Hughes promocionó el avión a su manera. El 17 de abril de 1944 pilotó, junto a Jack Frye, el segundo C-69 de serie de Burbank a Washington: unas 2.300 millas (3.700 km) en 6 horas y 57 minutos, a una media de 331 mph (533 km/h). En el viaje de vuelta el avión se detuvo en Wright Field, en Ohio, y allí Orville Wright hizo su último vuelo, más de cuarenta años después del primero; comentó que la envergadura del Constellation superaba la distancia de aquel salto inaugural.

Al terminar la guerra, TWA recompró todos los C-69 que pudo y los aviones que seguían en la cadena se terminaron como aviones de línea; el primero se entregó a TWA el 1 de octubre de 1945. El vuelo de prueba transatlántico de la compañía salió de Washington el 3 de diciembre de 1945 y llegó a París al día siguiente, con escalas en Gander y Shannon, y el servicio regular Nueva York-París comenzó el 6 de febrero de 1946. El 17 de junio de 1947 Pan Am inauguró con el L-749 Clipper America el primer servicio regular de vuelta al mundo, el célebre «Pan Am 1», que se mantuvo hasta 1982.

La familia se ordenó por números de modelo. Al L-049 inicial, con su variante L-149 de más combustible, siguieron los primeros Constellation concebidos desde el principio como aviones de pasajeros: el L-649, más potente, y el L-749, con más combustible en las alas exteriores. Quedaron en el papel el L-849, con motores turbocompound, y el L-949, un mixto de pasajeros y carga. Lockheed Martin reconoce que los primeros años no fueron fáciles: el avión empujaba al límite la técnica del motor de pistón, y los complejos motores exigían un mantenimiento y unas sustituciones de piezas que, con la llegada de los reactores, parecerían inaceptables.

Aun así, como primer avión presurizado de uso generalizado, el Connie contribuyó a que volar fuera asequible y cómodo, y lo adoptaron TWA, Eastern, Pan Am, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP, Trans-Canada Air Lines, Aer Lingus, VARIG, Cubana, Avianca y muchas otras. Su llegada jubiló a soluciones de emergencia de la posguerra: la Enciclopedia ilustrada de la aviación recuerda que el servicio transatlántico canadiense prestado con Lancaster reconvertidos, ampliado hasta Londres en septiembre de 1946, resultaba antieconómico y fue sustituido al año siguiente por el Constellation.

Douglas había lanzado el DC-6A de carga y preparaba el DC-6B de pasajeros, que llevaba 23 personas más que el L-749. La respuesta de Lockheed pasó por el viejo prototipo XC-69, que recompró a la Hughes Tool Company en 1950: lo alargó 18 pies (5,5 m) y lo convirtió en banco de pruebas del L-1049 Super Constellation, que voló ese año todavía con motores Pratt & Whitney R-2800 antes de recibir los R-3350. Frente al L-749, el nuevo modelo sumaba unas 550 mejoras, entre ellas más combustible, ventanillas rectangulares, parabrisas mayores y mejor calefacción y presurización. Eastern encargó 10 y TWA 14. El primer L-1049 de serie voló el 14 de julio de 1951, se certificó en noviembre y entró en servicio con Eastern en diciembre de ese año, entre Miami y Nueva York. Lockheed Martin destaca refinamientos inéditos como el aire acondicionado, los asientos reclinables y aseos adicionales.

El salto llegó en 1953, cuando los motores R-3350 Turbo-Compound quedaron disponibles para uso civil. El L-1049C voló el 17 de febrero de ese año. Cada motor llevaba tres turbinas de recuperación de potencia que aprovechaban la velocidad de los gases de escape y devolvían esa energía al cigüeñal, con unos 550 hp más sin aumentar el consumo; el efecto secundario más llamativo eran las llamas visibles de los escapes, sobre todo de noche. Se construyeron 48 L-1049C, que ofrecían configuraciones de cabina como «Siesta», de 47 plazas, o «Inter-urban», de 105. KLM los puso en la ruta Ámsterdam-Nueva York ese mismo año.

Siguieron el carguero L-1049D, de agosto de 1954, con dos puertas de carga y piso reforzado, del que se hicieron cuatro para Seaboard & Western; el L-1049E, del que se entregaron 28, y el L-1049G o «Super G», que voló el 17 de diciembre de 1954 y entró en servicio con TWA y Northwest en 1955. El G resolvía la incapacidad de sus predecesores para volar sin escalas de Europa a Nueva York contra los vientos dominantes: motores más potentes, depósitos en las puntas alares que añadían unas 1.110 millas (1.790 km) de alcance y la opción de un radar meteorológico en el morro. Dieciséis aerolíneas encargaron más de un centenar. Cubana fue la primera compañía latinoamericana en volar Super Constellation, entre La Habana, Madrid, Nueva York y México, e Iberia mantuvo un servicio semanal Madrid-Santa María-La Habana hasta 1966. El L-1049H, «Super H» o «Husky», era convertible entre pasajeros y carga; llegó a Qantas en 1956, se hicieron 53, y un L-1049H de Flying Tiger Line fue el último Constellation construido, en 1959. Según la AvWeb, citando al Museo Nacional del Aire y del Espacio, de la serie Super Constellation salieron unos 579 aviones.

La etapa tuvo también su tragedia: en 1956 un L-1049 de TWA chocó sobre el Gran Cañón con un DC-7 de United y murieron todos los ocupantes de ambos aviones.

Para contestar al Douglas DC-7C, Lockheed estudió el L-1449, con turbohélices Pratt & Whitney PT2 y un ala nueva de 150 pies (46 m), y su versión alargada L-1549. Cuando Pratt & Whitney abandonó aquel motor en marzo de 1955, Lockheed y TWA acordaron un camino menos ambicioso: el L-1649A Starliner, que combinaba el fuselaje del L-1049G con la nueva ala y motores Wright R-3350 turbocompound. Lockheed lo presentaba como capaz de llevar 58 pasajeros a 6.500 millas (10.500 km). Pese a no construirse, el L-1449 dejó huella: todos los Constellation posteriores a 1954 se reforzaron para soportar el empuje de turbohélices, que llegaron a montarse en algunos R7V-2 de la Marina.

El prototipo voló el 11 de octubre de 1956 y el servicio comercial empezó el 1 de junio de 1957 con TWA, de Nueva York a Londres y Fráncfort. TWA lo llamó «Jetstream»; Air France compró diez y fue la única que lo vendió con su nombre, «Super Starliner», abriendo en abril de 1958 la ruta París-Anchorage-Tokio; Lufthansa, la última que lo compró nuevo, recibió cuatro «Super Stars» en vuelo directo desde Burbank hasta Hamburgo. Se construyeron 44. El 29 de septiembre de 1957 un L-1649A de TWA cubrió Los Ángeles-Londres en 18 horas y 32 minutos, unas 5.420 millas (8.720 km), y en el primer Londres-San Francisco de la compañía, los días 1 y 2 de octubre, el avión pasó 23 horas y 19 minutos en el aire, la marca de duración para un vuelo de pasajeros sin escalas en avión de pistón. La carrera fue corta: los Boeing 707 relevaron al último L-1649 transatlántico de TWA en octubre de 1961.

Las fuerzas armadas estadounidenses se dieron cuenta pronto de la versatilidad del avión; Lockheed Martin calcula que compraron casi el 40 % de todos los Constellation fabricados. Hubo transportes C-121 para la Fuerza Aérea, R7V para la Marina, aviones de rescate, de enlace y de cartografía del campo magnético terrestre, y aviones presidenciales: Dwight D. Eisenhower voló en los VC-121 Columbine, Columbine II y Columbine III, y el general Douglas MacArthur usó el Bataan durante la guerra de Corea. Algunos C-69 siguieron en la Fuerza Aérea hasta los años sesenta como transporte de personal, con los colores del Servicio de Transporte Aéreo Militar.

Su papel más característico fue el de centinela. La Enciclopedia ilustrada de la aviación sitúa en 1948-49 el nacimiento del primer avión de alerta temprana de gran autonomía, el PO-1W Constellation, más tarde WV-1, origen de una de las familias más numerosas de aviones radar. La Marina compró dos L-749 en 1949 y el PO-1W voló el 9 de junio de ese año, con grandes radares en radomos sobre y bajo el fuselaje que obligaron a agrandar las derivas. Demostrado que los radares grandes podían volar, se encargaron 142 PO-2W basados en el Super Constellation, entregados desde 1953, renombrados WV-2 en 1954 y EC-121K en 1962. Llevaban un radar de búsqueda ventral AN/APS-20 y un altímetro dorsal AN/APS-45, y una tripulación habitual de 18 personas. Las tripulaciones de la Marina los apodaron «Willie Victor»; la Fuerza Aérea, que recibió 10 RC-121C y 74 EC-121D desde octubre de 1953, los llamó Warning Star. Lockheed Martin los considera los primeros aviones con radomos giratorios de gran tamaño, el antepasado de los actuales aviones de control aéreo.

Entre 1954 y 1965, los WV-2 sostuvieron dos barreras de alerta, una frente a cada costa de Norteamérica, como prolongación de la línea de radar DEW frente a un ataque soviético por sorpresa. La barrera del Atlántico funcionó de forma continua desde el 1 de julio de 1956 hasta comienzos de 1965, con misiones de 6 a 20 horas; la del Pacífico enlazaba piquetes de buques entre las Aleutianas y Midway. En 1969 un caza norcoreano derribó un EC-121 de la Marina con 31 tripulantes a bordo.

Al comenzar la campaña aérea sobre Vietnam del Norte, la Fuerza Aérea envió cinco EC-121D al sudeste asiático con el grupo Big Eye, rebautizado College Eye en marzo de 1967 y asentado en Korat, Tailandia. Los Warning Star vigilaban el espacio aéreo enemigo en órbitas elípticas, avisaban de los cazas MiG, dirigían escoltas y hacían de relevo de comunicaciones. Desde finales de 1971, con el indicativo Disco, volvieron a cubrir las misiones de B-52 sobre Laos y fueron uno de los dos grandes radares de control durante la operación Linebacker, iniciada el 10 de mayo de 1972. Otros cuarenta, convertidos en EC-121R «Batcat», recogían las señales de los sensores sembrados en la ruta Ho Chi Minh dentro de la operación Igloo White; dos se perdieron en accidentes con 22 tripulantes muertos. La última variante operativa, el EC-121T, sirvió de prototipo de avión AWACS en 1972, antecedente del Boeing E-3 Sentry. Los Warning Star se retiraron en 1978 y un NC-121K de guerra electrónica de la Marina siguió volando hasta el 25 de junio de 1982. India, que convirtió antiguos Super Constellation de Air India para búsqueda y salvamento, fue el último usuario militar; los retiró entre 1981 y 1983.

Los reactores, del Comet al Boeing 707, el DC-8, el Convair 880 y la Caravelle, dejaron obsoleto al Connie. Primero perdió las rutas oceánicas y luego las interiores: el último vuelo regular de pasajeros de un Constellation en los Estados Unidos continentales lo hizo un L-749 de TWA entre Filadelfia y Kansas City el 11 de mayo de 1967, y el último de Norteamérica, un avión de Western Airlines en Alaska, el 26 de noviembre de 1968. Eastern lo mantuvo en su puente aéreo Nueva York-Washington-Boston hasta 1968, y otros siguieron como cargueros nocturnos, fumigadores o aviones chárter. Las aerolíneas dominicanas fueron las últimas en operarlo comercialmente, hasta que en 1993 la autoridad aeronáutica estadounidense les prohibió volar con él a su territorio. En Biafra, como en Berlín, el Connie también cargó con suministros de puente aéreo.

Lockheed Martin describe el Constellation como el símbolo de la elegancia en la aviación de hélice, y la abundancia de ejemplares en los museos lo confirma. Un C-121C restaurado con el patrocinio de Breitling vuela desde Basilea, otro con librea de Qantas lo hace en Australia, y el VC-121A Bataan de MacArthur volvió al aire el 20 de junio de 2023 tras su restauración. El Columbine III de Eisenhower se expone en el museo nacional de la Fuerza Aérea, en Dayton, desde su retirada en 1966; el C-121C 54-0177 está en el Centro Udvar-Hazy, junto al aeropuerto de Dulles, y un L-1649A se ha convertido en coctelería del TWA Hotel del aeropuerto Kennedy de Nueva York. Casi cuarenta años después de que empezara el trabajo sobre el L-049, el último EC-121 operativo aún patrullaba desde Islandia.