Lockheed Constellation L-1649A Starliner

El L-1649A Starliner salió de un proyecto más ambicioso que nunca llegó a volar. Para responder al Douglas DC-7C Seven Seas, Lockheed dibujó el L-1449: cuatro turbohélices Pratt & Whitney PT2G-3 de 5500 hp, un ala nueva de 46 m de envergadura y un fuselaje unos 140 cm más largo que el de la serie L-1049, con un peso máximo al despegue previsto de 79.000 kg. El 30 de septiembre de 1954 Lockheed comunicó a TWA que el avión conservaría el fuselaje de la serie 1049, y en diciembre Hughes Tool Company encargó 25, aunque las cuentas de la propia TWA decían que perdería dinero incluso con todas las plazas ocupadas. A comienzos de 1955 lo relevó en los planos el L-1549, otros 100 cm más largo y con 85.000 kg de peso máximo, presumiblemente con los mismos turbohélices.

Cuando Pratt & Whitney abandonó el PT2 en marzo de 1955, por su fiabilidad dudosa, su consumo específico elevado y su alto coste de operación, Lockheed ofreció un L-1549 con turbohélices Allison. Fabricante y aerolínea prefirieron una salida de pistón, el L-1649, que ocupó el lugar del L-1449 en el contrato. En abril de 1955 Lockheed llegó a plantear a TWA que renunciaba también a él, pero Hughes no lo aceptó. El diseño final unía el fuselaje del L-1049G, el ala nueva y cuatro radiales Wright R-3350 988 TC18-EA-2 turbocompound, con los que el avión podía volar sin escalas de California a Europa. Lockheed prometía 58 pasajeros a 10.500 km a 560 km/h, y un París-Nueva York tres horas más rápido que con el DC-7C. Los horarios fueron más modestos: en enero de 1958 Pan American programaba su DC-7C de Orly a Idlewild en 14 h 15 min y TWA su 1649 en 14 h 50 min.

El prototipo, matriculado N1649, voló el 11 de octubre de 1956 y siguió en manos de Lockheed hasta comienzos de la década de 1970, cuando se vendió en Japón. La planta de Burbank, en California, fabricó Starliners entre 1956 y 1958: 44 en total, prototipo incluido. Se proyectó también un L-1649B con turbohélices, que no se construyó.

El servicio comercial empezó el 1 de junio de 1957 con un vuelo de TWA de Nueva York a Londres y Fráncfort. En septiembre de 1957 un Starliner hizo el primer vuelo sin escalas de Los Ángeles a Londres al mando del jefe de pilotos de la compañía, Bob Buck, que lo contó después en un extenso artículo de revista; aquel trayecto del 29 de septiembre duró 18 h 32 min para unos 8.720 km. TWA bautizó sus aviones como «Jetstream» y los empleó en sus rutas interiores más largas y entre Nueva York, Europa y más allá. En julio de 1958 programaba 60 vuelos semanales de Europa a Nueva York, 30 de ellos con L-1649: siete sin escalas desde París, cinco desde Londres, cuatro desde Fráncfort, dos desde Madrid, dos desde Lisboa, dos desde Ginebra, uno desde Zúrich y uno desde Roma. Otros tres por semana seguían la ruta polar entre Europa y California, a veces sin escalas.

Los Boeing 707 relevaron al último L-1649 transatlántico de pasajeros de TWA en octubre de 1961, y en diciembre de 1962 los 707 y los Convair 880 lo sacaron también de los vuelos regulares interiores. A comienzos de los sesenta Lockheed transformó doce Starliners de TWA en cargueros, que cruzaron el Atlántico hasta 1964 y volaron dentro de Estados Unidos hasta 1967.

Air France compró diez y fue la única aerolínea que vendió el avión por su nombre, como «Super Starliner». Sus vuelos transatlánticos duraron de agosto de 1957 a septiembre de 1960, cuando llegó el 707. Desde abril de 1958 sus L-1649 unían París con Tokio por Anchorage, aunque no se les permitía volar a la costa oeste de Estados Unidos. En el verano de 1959 programaba 22 vuelos semanales sin escalas de Orly a Idlewild, cuatro de los cuales seguían hasta Ciudad de México, y dos semanales de Orly a Chicago Midway por Montreal. El servicio bisemanal Orly-Anchorage-Tokio tenía un horario de 30 h 45 min, frente a 42 h 20 min del L-1049G más rápido por la India y 32 h 00 min del Comet de BOAC de Londres a Tokio, también por la India.

Lufthansa fue la última compañía que compró Starliners nuevos: cuatro, que anunció como «Super Stars» y llevó a sus rutas transatlánticas. Los recibió en vuelo directo desde la fábrica de Burbank hasta Hamburgo, y en el verano de 1959 programaba vuelos sin escalas a Nueva York desde Fráncfort, Düsseldorf y Orly. Cuando el 707 los relevó en el Atlántico en 1960, Lockheed convirtió dos en cargueros. Linee Aeree Italiane encargó cuatro, pero no se los quedó tras fusionarse con Alitalia en octubre de 1957: Alitalia ya había aceptado el DC-7C y no tenía interés en ellos, así que acabaron en TWA en 1958. Varig pidió dos y cambió el pedido por dos L-1049G. El Starliner tenía más alcance que su rival, pero era caro, unos tres millones de dólares, y llegó un año más tarde; el DC-7C se vendió mucho más.

En los años sesenta Alaska Airlines usó dos Starliners en vuelos para el Military Air Transport Service, otros operadores los dedicaron a vuelos chárter y en la década de 1970 unos pocos acarrearon carga en Alaska. A comienzos de la década de 1980 ninguno seguía en servicio comercial. Dos accidentes marcaron su carrera: el 26 de junio de 1959 el vuelo 891 de TWA cayó por la descarga de un rayo tras despegar de Milán-Malpensa, con la muerte de sus 68 ocupantes, y el 10 de mayo de 1961 el vuelo 406 de Air France, el «De Grasse», se partió en el aire sobre el Sáhara por un fallo del empenaje que se atribuyó a un artefacto explosivo; murieron sus 78 ocupantes. El N7301C, que había sido de TWA, se perdió en Bogotá el 18 de diciembre de 1966 con Aerocondor Colombia.

El N7316C (número de serie 1018), en el aeropuerto de Auburn-Lewiston (Maine), fue objeto desde 2007 de una restauración de Lufthansa para devolverlo al vuelo, con un primer vuelo previsto para 2017 o 2018. Tras invertir 150 millones de euros, la aerolínea anunció en marzo de 2018 que trasladaba los trabajos a Alemania y renunciaba a ofrecer vuelos comerciales; en febrero de 2021 pasó del puerto de Bremen al aeropuerto de Paderborn-Lippstadt, y en julio de 2022 figuraba en la web de la Lufthansa Berlin Foundation. El N8083H (1038), que estaba en el mismo aeródromo como donante de piezas, se restauró con los colores de TWA de los años cincuenta y es el bar de cócteles del TWA Hotel, abierto el 15 de mayo de 2019 en la antigua terminal de TWA del aeropuerto John F. Kennedy. El N974R (1040) se expone ante el museo Fantasy of Flight de Polk City (Florida), y el ZS-DVJ (1042), con colores de Trek Airways, forma parte de la colección estática de la South African Airways Museum Society en el aeropuerto de Rand.

Llevaba cinco tripulantes y hasta 99 pasajeros. Medía 35,41 m de largo, 46 m de envergadura y 7,54 m de alto, con 172 m² de superficie alar; pesaba 41.569 kg en vacío y 70.808 kg al despegue como máximo. Cada uno de sus cuatro Wright R-3350 de 18 cilindros daba 3.400 hp (2.500 kW) y movía una hélice tripala Hamilton Standard Hydromatic 43H60 de 5,13 m. Alcanzaba 607 km/h a 5.669 m, cruzaba a 470 km/h, llegaba a 7.200 m de techo y cubría 7.950 km con 8.845 kg de carga de pago o 9.946 km con 3.629 kg.