Lockheed Constellation L-1649A Starliner

L'L-1649A Starliner nacque da un progetto più ambizioso che non volò mai. Per rispondere al Douglas DC-7C Seven Seas, la Lockheed disegnò l'L-1449: quattro turboeliche Pratt & Whitney PT2G-3 da 5.500 hp, un'ala nuova di 46 m di apertura e una fusoliera di circa 140 cm più lunga di quella della serie L-1049, con un peso massimo al decollo previsto di 79.000 kg. Il 30 settembre 1954 la Lockheed comunicò alla TWA che l'aereo avrebbe conservato la fusoliera della serie 1049, e in dicembre la Hughes Tool Company ne ordinò 25, benché i conti della stessa TWA dicessero che avrebbe perso denaro anche con tutti i posti occupati. All'inizio del 1955 lo sostituì sui progetti l'L-1549, altri 100 cm più lungo e con 85.000 kg di peso massimo, presumibilmente con le stesse turboeliche.

Quando la Pratt & Whitney abbandonò il PT2 nel marzo 1955, per la sua affidabilità dubbia, il consumo specifico elevato e l'alto costo di esercizio, la Lockheed offrì un L-1549 con turboeliche Allison. Costruttore e compagnia preferirono una soluzione a pistoni, l'L-1649, che prese il posto dell'L-1449 nel contratto. Nell'aprile 1955 la Lockheed arrivò a proporre alla TWA di rinunciare anche a quello, ma Hughes non accettò. Il progetto finale univa la fusoliera dell'L-1049G, l'ala nuova e quattro radiali Wright R-3350 988 TC18-EA-2 turbocompound, con i quali l'aereo poteva volare senza scalo dalla California all'Europa. La Lockheed prometteva 58 passeggeri a 10.500 km a 560 km/h, e un Parigi-New York più rapido di tre ore rispetto al DC-7C. Gli orari furono più modesti: nel gennaio 1958 la Pan American programmava il suo DC-7C da Orly a Idlewild in 14 h 15 min e la TWA il suo 1649 in 14 h 50 min.

Il prototipo, immatricolato N1649, volò l'11 ottobre 1956 e rimase in mano alla Lockheed fino all'inizio degli anni Settanta, quando fu venduto in Giappone. Lo stabilimento di Burbank, in California, costruì Starliner tra il 1956 e il 1958: 44 in tutto, prototipo compreso. Fu progettato anche un L-1649B con turboeliche, che non fu costruito.

Il servizio commerciale iniziò il 1° giugno 1957 con un volo della TWA da New York a Londra e Francoforte. Nel settembre 1957 uno Starliner effettuò il primo volo senza scalo da Los Angeles a Londra al comando del capo dei piloti della compagnia, Bob Buck, che lo raccontò poi in un lungo articolo su una rivista; quella tratta del 29 settembre durò 18 h 32 min per circa 8.720 km. La TWA battezzò i suoi aerei «Jetstream» e li impiegò sulle sue rotte interne più lunghe e tra New York, l'Europa e oltre. Nel luglio 1958 programmava 60 voli settimanali dall'Europa a New York, 30 dei quali con L-1649: sette senza scalo da Parigi, cinque da Londra, quattro da Francoforte, due da Madrid, due da Lisbona, due da Ginevra, uno da Zurigo e uno da Roma. Altri tre alla settimana seguivano la rotta polare tra l'Europa e la California, a volte senza scalo.

I Boeing 707 sostituirono l'ultimo L-1649 transatlantico passeggeri della TWA nell'ottobre 1961, e nel dicembre 1962 i 707 e i Convair 880 lo tolsero anche dai voli regolari interni. All'inizio degli anni Sessanta la Lockheed trasformò dodici Starliner della TWA in cargo, che attraversarono l'Atlantico fino al 1964 e volarono negli Stati Uniti fino al 1967.

Air France ne comprò dieci e fu l'unica compagnia che vendette l'aereo con il suo nome, come «Super Starliner». I suoi voli transatlantici durarono dall'agosto 1957 al settembre 1960, quando arrivò il 707. Dall'aprile 1958 i suoi L-1649 collegavano Parigi a Tokyo via Anchorage, anche se non era loro permesso volare verso la costa occidentale degli Stati Uniti. Nell'estate del 1959 programmava 22 voli settimanali senza scalo da Orly a Idlewild, quattro dei quali proseguivano fino a Città del Messico, e due settimanali da Orly a Chicago Midway via Montréal. Il servizio bisettimanale Orly-Anchorage-Tokyo aveva un orario di 30 h 45 min, contro le 42 h 20 min dell'L-1049G più veloce via India e le 32 h 00 min del Comet della BOAC da Londra a Tokyo, anch'esso via India.

Lufthansa fu l'ultima compagnia ad acquistare Starliner nuovi: quattro, che annunciò come «Super Stars» e destinò alle sue rotte transatlantiche. Li ricevette in volo diretto dallo stabilimento di Burbank ad Amburgo, e nell'estate del 1959 programmava voli senza scalo per New York da Francoforte, Düsseldorf e Orly. Quando il 707 li sostituì sull'Atlantico nel 1960, la Lockheed ne convertì due in cargo. Linee Aeree Italiane ne ordinò quattro, ma non li tenne dopo la fusione con Alitalia nell'ottobre 1957: Alitalia aveva già accettato il DC-7C e non era interessata a essi, così finirono alla TWA nel 1958. La Varig ne chiese due e cambiò l'ordine con due L-1049G. Lo Starliner aveva più autonomia del suo rivale, ma era costoso, circa tre milioni di dollari, e arrivò un anno dopo; il DC-7C si vendette molto di più.

Negli anni Sessanta Alaska Airlines usò due Starliner in voli per il Military Air Transport Service, altri operatori li destinarono a voli charter e negli anni Settanta alcuni trasportarono merci in Alaska. All'inizio degli anni Ottanta nessuno era più in servizio commerciale. Due incidenti segnarono la sua carriera: il 26 giugno 1959 il volo 891 della TWA precipitò per la scarica di un fulmine dopo il decollo da Milano-Malpensa, con la morte dei suoi 68 occupanti, e il 10 maggio 1961 il volo 406 di Air France, il «De Grasse», si spezzò in volo sul Sahara per un cedimento dell'impennaggio che fu attribuito a un ordigno esplosivo; morirono i suoi 78 occupanti. L'N7301C, che era stato della TWA, andò perduto a Bogotá il 18 dicembre 1966 con Aerocondor Colombia.

L'N7316C (numero di serie 1018), all'aeroporto di Auburn-Lewiston (Maine), fu oggetto dal 2007 di un restauro da parte della Lufthansa per riportarlo in volo, con un primo volo previsto per il 2017 o il 2018. Dopo aver investito 150 milioni di euro, la compagnia annunciò nel marzo 2018 che trasferiva i lavori in Germania e rinunciava a offrire voli commerciali; nel febbraio 2021 passò dal porto di Brema all'aeroporto di Paderborn-Lippstadt, e nel luglio 2022 figurava sul sito della Lufthansa Berlin Foundation. L'N8083H (1038), che si trovava nello stesso aerodromo come donatore di pezzi, fu restaurato con i colori della TWA degli anni Cinquanta ed è il cocktail bar del TWA Hotel, aperto il 15 maggio 2019 nell'ex terminal TWA dell'aeroporto John F. Kennedy. L'N974R (1040) è esposto davanti al museo Fantasy of Flight di Polk City (Florida), e lo ZS-DVJ (1042), con i colori di Trek Airways, fa parte della collezione statica della South African Airways Museum Society all'aeroporto di Rand.

Aveva cinque membri d'equipaggio e fino a 99 passeggeri. Misurava 35,41 m di lunghezza, 46 m di apertura e 7,54 m di altezza, con 172 m² di superficie alare; pesava 41.569 kg a vuoto e 70.808 kg al decollo al massimo. Ciascuno dei suoi quattro Wright R-3350 a 18 cilindri erogava 3.400 hp (2.500 kW) e muoveva un'elica tripala Hamilton Standard Hydromatic 43H60 di 5,13 m. Raggiungeva 607 km/h a 5.669 m, crociera a 470 km/h, arrivava a 7.200 m di quota massima e copriva 7.950 km con 8.845 kg di carico pagante o 9.946 km con 3.629 kg.