Lockheed Constellation L-1649A Starliner

Die L-1649A Starliner ging aus einem ehrgeizigeren Projekt hervor, das nie flog. Als Antwort auf die Douglas DC-7C Seven Seas zeichnete Lockheed die L-1449: vier Turboprop-Triebwerke Pratt & Whitney PT2G-3 mit 5.500 hp, ein neuer Flügel mit 46 m Spannweite und ein Rumpf, der etwa 140 cm länger war als der der Serie L-1049, bei einem vorgesehenen maximalen Startgewicht von 79.000 kg. Am 30. September 1954 teilte Lockheed TWA mit, dass das Flugzeug den Rumpf der Serie 1049 behalten werde, und im Dezember bestellte die Hughes Tool Company 25, obwohl die eigenen Rechnungen von TWA besagten, dass sie selbst bei voller Besetzung Geld verlieren würde. Anfang 1955 löste sie auf den Plänen die L-1549 ab, weitere 100 cm länger und mit 85.000 kg Höchstgewicht, vermutlich mit denselben Turboprops.

Als Pratt & Whitney im März 1955 das PT2 aufgab, wegen seiner zweifelhaften Zuverlässigkeit, seines hohen spezifischen Verbrauchs und seiner hohen Betriebskosten, bot Lockheed eine L-1549 mit Allison-Turboprops an. Hersteller und Fluggesellschaft zogen eine Kolbenlösung vor, die L-1649, die im Vertrag den Platz der L-1449 einnahm. Im April 1955 schlug Lockheed TWA sogar vor, auch auf sie zu verzichten, doch Hughes akzeptierte das nicht. Der endgültige Entwurf vereinte den Rumpf der L-1049G, den neuen Flügel und vier Wright-R-3350-988-TC18-EA-2-Turbocompound-Sternmotoren, mit denen das Flugzeug ohne Zwischenlandung von Kalifornien nach Europa fliegen konnte. Lockheed versprach 58 Passagiere über 10.500 km bei 560 km/h und einen Flug Paris–New York, der drei Stunden schneller war als mit der DC-7C. Die Flugpläne waren bescheidener: Im Januar 1958 plante Pan American ihre DC-7C von Orly nach Idlewild in 14 h 15 min und TWA ihre 1649 in 14 h 50 min.

Der Prototyp mit dem Kennzeichen N1649 flog am 11. Oktober 1956 und blieb bis Anfang der 1970er Jahre in den Händen von Lockheed, als er nach Japan verkauft wurde. Das Werk in Burbank, Kalifornien, fertigte zwischen 1956 und 1958 Starliner: insgesamt 44, den Prototyp eingeschlossen. Geplant war auch eine L-1649B mit Turboprops, die nicht gebaut wurde.

Der kommerzielle Betrieb begann am 1. Juni 1957 mit einem Flug von TWA von New York nach London und Frankfurt. Im September 1957 absolvierte eine Starliner unter dem Kommando des Chefpiloten der Gesellschaft, Bob Buck, den ersten Nonstop-Flug von Los Angeles nach London, den er später in einem langen Zeitschriftenartikel schilderte; diese Strecke vom 29. September dauerte 18 h 32 min für rund 8.720 km. TWA taufte ihre Flugzeuge „Jetstream“ und setzte sie auf ihren längsten Inlandsstrecken sowie zwischen New York, Europa und darüber hinaus ein. Im Juli 1958 plante sie 60 wöchentliche Flüge von Europa nach New York, 30 davon mit L-1649: sieben nonstop ab Paris, fünf ab London, vier ab Frankfurt, zwei ab Madrid, zwei ab Lissabon, zwei ab Genf, einer ab Zürich und einer ab Rom. Drei weitere pro Woche folgten der Polarroute zwischen Europa und Kalifornien, teils nonstop.

Die Boeing 707 lösten im Oktober 1961 die letzte transatlantische Passagier-L-1649 von TWA ab, und im Dezember 1962 verdrängten die 707 und die Convair 880 sie auch aus dem planmäßigen Inlandsverkehr. Anfang der sechziger Jahre baute Lockheed zwölf Starliner von TWA zu Frachtern um, die bis 1964 den Atlantik überquerten und bis 1967 innerhalb der Vereinigten Staaten flogen.

Air France kaufte zehn und war die einzige Fluggesellschaft, die das Flugzeug unter seinem Namen vermarktete, als „Super Starliner“. Ihre Transatlantikflüge dauerten von August 1957 bis September 1960, als die 707 kam. Seit April 1958 verbanden ihre L-1649 Paris mit Tokio über Anchorage, durften aber nicht an die Westküste der Vereinigten Staaten fliegen. Im Sommer 1959 plante sie 22 wöchentliche Nonstop-Flüge von Orly nach Idlewild, vier davon weiter bis Mexiko-Stadt, und zwei wöchentliche von Orly nach Chicago Midway über Montreal. Der zweiwöchentliche Dienst Orly–Anchorage–Tokio hatte eine Fahrplanzeit von 30 h 45 min, gegenüber 42 h 20 min der schnellsten L-1049G über Indien und 32 h 00 min der Comet von BOAC von London nach Tokio, ebenfalls über Indien.

Lufthansa war die letzte Gesellschaft, die neue Starliner kaufte: vier, die sie als „Super Stars“ ankündigte und auf ihren Transatlantikrouten einsetzte. Sie erhielt sie im Direktflug vom Werk Burbank nach Hamburg, und im Sommer 1959 plante sie Nonstop-Flüge nach New York ab Frankfurt, Düsseldorf und Orly. Als die 707 sie 1960 auf dem Atlantik ablöste, baute Lockheed zwei zu Frachtern um. Linee Aeree Italiane bestellte vier, behielt sie aber nach der Fusion mit Alitalia im Oktober 1957 nicht: Alitalia hatte die DC-7C bereits akzeptiert und hatte an ihnen kein Interesse, sodass sie 1958 bei TWA landeten. Varig bestellte zwei und tauschte die Bestellung gegen zwei L-1049G. Die Starliner hatte mehr Reichweite als ihre Rivalin, war aber teuer, etwa drei Millionen Dollar, und kam ein Jahr später; die DC-7C verkaufte sich weit besser.

In den sechziger Jahren setzte Alaska Airlines zwei Starliner auf Flügen für den Military Air Transport Service ein, andere Betreiber widmeten sie Charterflügen, und in den 1970er Jahren beförderten einige wenige Fracht in Alaska. Anfang der 1980er Jahre war keine mehr im kommerziellen Dienst. Zwei Unfälle prägten ihre Laufbahn: Am 26. Juni 1959 stürzte TWA-Flug 891 nach dem Start in Mailand-Malpensa durch einen Blitzschlag ab, alle 68 Insassen kamen ums Leben, und am 10. Mai 1961 zerbrach Air-France-Flug 406, die „De Grasse“, über der Sahara in der Luft aufgrund eines Versagens des Leitwerks, das einem Sprengsatz zugeschrieben wurde; alle 78 Insassen starben. Die N7301C, die TWA gehört hatte, ging am 18. Dezember 1966 mit Aerocondor Colombia in Bogotá verloren.

Die N7316C (Seriennummer 1018) auf dem Flughafen Auburn-Lewiston (Maine) wurde ab 2007 von Lufthansa restauriert, um sie wieder flugfähig zu machen, mit einem Erstflug für 2017 oder 2018. Nach einer Investition von 150 Millionen Euro kündigte die Fluggesellschaft im März 2018 an, die Arbeiten nach Deutschland zu verlegen und auf kommerzielle Flüge zu verzichten; im Februar 2021 wechselte sie vom Hafen Bremen zum Flughafen Paderborn-Lippstadt, und im Juli 2022 stand sie auf der Website der Lufthansa Berlin Foundation. Die N8083H (1038), die sich auf demselben Flugplatz als Teilespender befand, wurde in den TWA-Farben der fünfziger Jahre restauriert und ist die Cocktailbar des TWA Hotel, das am 15. Mai 2019 im alten TWA-Terminal des John-F.-Kennedy-Flughafens eröffnet wurde. Die N974R (1040) steht vor dem Museum Fantasy of Flight in Polk City (Florida), und die ZS-DVJ (1042) in den Farben von Trek Airways gehört zur statischen Sammlung der South African Airways Museum Society auf dem Flughafen Rand.

Sie hatte fünf Besatzungsmitglieder und bis zu 99 Passagiere. Sie war 35,41 m lang, 46 m breit und 7,54 m hoch, mit 172 m² Flügelfläche; sie wog leer 41.569 kg und höchstens 70.808 kg beim Start. Jeder ihrer vier 18-Zylinder-Wright-R-3350 leistete 3.400 hp (2.500 kW) und trieb einen Dreiblattpropeller Hamilton Standard Hydromatic 43H60 von 5,13 m an. Sie erreichte 607 km/h in 5.669 m, reiste mit 470 km/h, stieg auf 7.200 m Gipfelhöhe und überbrückte 7.950 km mit 8.845 kg Nutzlast oder 9.946 km mit 3.629 kg.